Меню

Система динамической беспроводной зарядки электромобилей ближайшее будущее

ТЕХНОЛОГИИ, ИНЖИНИРИНГ, ИННОВАЦИИ

Измеритель диаметра, измеритель эксцентриситета, автоматизация, ГИС, моделирование, разработка программного обеспечения и электроники, БИМ

ТЕХНОЛОГИИ, ИНЖИНИРИНГ, ИННОВАЦИИ

Система динамической беспроводной зарядки электромобилей: ближайшее будущее

Похожее изображениеКак думаете, реально ли создание системы, способной полностью обеспечить энергетические потребности транспортного средства на электрической тяге без любых физических и существенных временных затрат со стороны водителя? Возможно ли зарядить свой электромобиль прямо в пути, не сворачивая с трассы и не теряя, как минимум, несколько часов на зарядку или подзарядку? В британском министерстве транспорта и государственной дорожной компании Highways England считают, что да, и уверяют, что готовы доказать это в ближайшей перспективе.

Картинки по запросу система динамической зарядки
Еще совсем недавно Илон Маск отвечал на вопросы журналистов о том, какой, по его мнению, будет динамика роста продолжительности пробега электрокара Tesla без подзарядки батареи. На текущий момент рекорд дальности при движении без перегрузки и на малых скоростях составляет 800 км. К 2016 — 2017 году, считает Илон, будет преодолена планка в 1000 км, а к 2020 году – в 1200 км пути от одного заряда. В среднем, емкость существующих батарей Tesla будет увеличиваться не менее чем на 5-10% ежегодно. Дальность перемещения при этом будет определяться, конечно же, не только одной емкостью заряда батареи.

При столь жизнеутверждающей динамике вопрос создания и развития существующей зарядной инфраструктуры, как и поиск альтернативных способов зарядки аккумуляторных батарей электрокаров по-прежнему стоит очень остро.

Пока Илон Маск размышляет над тем, как увеличить дальность пробега электромобиля без подзарядки с 800 до 1200 км, инженеры государственной британской компании Highways England при поддержке министерства транспорта Британии предложили дерзкий альтернативный проект — систему Dynamic Wireless Power Transfer (DWPT), успешная реализация которого позволит заряжать уже существующие ТС на электрической тяге беспроводным способом при их движении по определенным участкам трассы.

Таким образом, DWPT (как сбалансированное дополнение к существующим и перспективным стационарным сетям) позволит решить не только проблему зарядки электромобиля, но и болезненную проблему создания и развития инфраструктуры зарядных станций.

Картинки по запросу система динамической зарядки

Системы Dynamic Wireless Power Transfer – реалии и перспективы

Дабы не опережать события, заметим, что пока речь идет не о концепте, а о перспективном пилотном проекте. Вместе с тем, цели, возможности и решительный настрой руководства национальной подведомственной компании Highways England позволяют надеяться на успешную реализацию планов.

Цели проекта Dynamic Wireless Power Transfer:

Исследование динамических систем зарядки аккумулятора для электрических транспортных средств на стратегических дорожных магистралях позволит:

Владельцам электромобилей и гибридных ТС:

  • Освободить ТС от жесткой привязки к существующей сети зарядных станций.
  • Существенно снизить расходы на заправку.
  • Улучшить качество воздуха.
  • Снизить уровень шума и улучшить качество жизни людей, живущих в непосредственной близости от трасс, заправочных и зарядных станций.
  • Минимизировать расходы, связанные с обслуживанием зарядных станций.

К реализации дорожной карты в компании Highways England намерены приступить уже в этом году.

“Возможность подзарядки электромобилей во время движения откроет интересные перспективы, — отмечает министр транспорта Великобритании Эндрю Джонс (Andrew Jones) … — Для того, чтобы Великобритания смогла первой внедрить эту технологию, улучшить качество окружающего воздуха и создать дополнительные рабочие места правительство страны уже выделило 500 миллионов фунтов стерлингов на ближайшие пять лет.” – констатирует он.

Опробовать инновацию в Highways England первоначально планируют на частных дорогах Великобритании. В соответствии с планом первый этап должен стартовать уже до конца текущего года и продлиться полтора года. “Активные” участки трассы (т. н. «Сharger loop») расположатся с интервалом в 30 км на выделенных полосах. Если все пойдет по плану, то на следующем этапе системы DWPT будут развернуты на ключевых автомагистралях Великобритании. Первый этап позволит исследовать систему в действии, ответить на оставшиеся вопросы, связанны с ее эффективностью и безопасностью, наметить пути устранения обнаруженных проблем в перспективных решениях.

Локомотивом в продвижении проекта все же стала организация Highways England, несущая ответственность за качество и ремонт дорог, качественное улучшение национальной транспортной инфраструктуры Британии. По мнению Майка Уилсона – главного дорожного инженера компании, ”… Проводимые вне основных автотрасс испытания технологии беспроводной подачи энергии помогут адаптировать дорожную сеть Великобритании к энергоэффективным технологиям и откроют новые возможности для грузоперевозок по всей стране”.

Технология “электрического шоссе” (Electric Highways)

Технология DWPT позволяет обеспечить бесконтактную передачу энергии из существующей национальной электросети в зарядное устройство электрического или гибридного автомобиля, микроавтобуса и грузового транспорта непосредственно в процессе движения по трассе. И в этом ее инновационность.

Для создания резонанса (Shaped Magnetic Field In Resonance) между “излучающим” блоком дорожного полотна и приемным блоком электромобиля последние дооснастят электромагнитными катушками и сопутствующим интерфейсом.

Тестовые испытания будут проводиться в закрытом режиме. Автомобили, участвующие в тестах будут оснащены катушками, преобразующими электромагнитное излучение, продуцируемое элементами в дорожном покрытии в зонах петли заряда в электрический ток. Оборудование, осуществляющее беспроводную доставку полезной энергии ТС разместится под дорожным покрытием.

image

Преимущества беспроводных динамических зарядных станций DWPT очевидны. При успешном развитии проекта – это, в первую очередь, высокоэффективное решение проблемы дефицита стационарных зарядных станций. Это отсутствие необходимости терять время на зарядку аккумулятора. Для владельца ТС – это возможность увеличить длину автопробега уже имеющейся модификации автомобиля.

image

Несмотря на всю привлекательность такого решения инженеры справедливо полагают, что столкнутся в процессе “доводки” проекта придется сразу с несколькими проблемами. Одна из них – надежность конструкций, скрывающих оборудование, размещенное под дорожным покрытием. Не менее серьезные вызовы могут бросить и сюрпризы погоды – дождь, снег, гололедица. Четко просчитаны должны быть факторы, связанные в потенциальными рисками для здоровья водителя и пассажиров.

Проект – проектом, а точная оценка пропускной способности систем DWPT, как и стоимости услуг динамической зарядки возможна только в условиях реальной трассы, на участках с интенсивным движением и т. д. Это прекрасно понимают инженеры Highways England. И поэтому раньше времени об успехах предпочитают не заявлять.

Вместе с тем, полностью отказаться от стационарных зарядных станций даже в случае успешной реализации проекта DWPT в министерстве транспорта Великобритании не планируют. Напротив, намечено параллельное и взаимодополняющее развитие двух альтернативных систем обслуживания, при этом стационарные станции на основных магистралях страны инженеры Highways England планируют размещать с интервалом в 35 км.

Источник



Как правильно заряжать аккумулятор автомобиля.

Скорее всего, каждый автовладелец со стажем не менее трёх лет сталкивался с ситуацией, когда он не смог завести свою машину по причине того, что аккумулятор полностью разрядился. Вы можете спросить, почему стаж не менее трёх лет? А потому, что средняя продолжительность жизни аккумулятора составляет 3 года. Хотя в отдельных случаях возможна более длительная эксплуатация аккумулятора, но это уже зависит от того, насколько качественно и вовремя он обслуживался.

Правила безопасности при зарядке автомобильного аккумулятора.

Содержание

  1. Правила безопасности при зарядке автомобильного аккумулятора.
  2. Как определить заряжен или разряжен аккумулятор
  3. Каким током и напряжением следует заряжать аккумулятор
  4. Сколько времени необходимо заряжать аккумулятор
  5. Последствия глубоко разряда АКБ и как его правильно зарядить после этого
  6. Как часто нужно подзаряжать аккумулятор?

Не рекомендуется производить зарядку в жилом помещении по причине того, что из аккумулятора выделяются взрывоопасный газ. Это актуально для обслуживаемых АКБ с пробками.

По этой же причине запрещается курить или производить любые другие работы с открытым огнем или искрообразованием.

Сначала подключается зарядное устройство к клеммам батареи, а потом уже оно включается в сеть. Отключение производится в обратном порядке. Сначала отключаем зарядное устройство (ЗУ) от сети, затем отключаем клеммы. Такой порядок действий позволит избежать образования искры при подключении ЗУ.

Читайте также:  Аккумулятор при отключенном телефоне

В обслуживаемых аккумуляторах обязательно выкручиваем все пробки. Это удобно сделать с помощью обычной монеты номиналом 2 или 5 рублей. После выкручивания пробки нужно положить обратно в отверстия, но не закручивать. Такое положение пробок позволит свободно выходить газам и одновременно защитить батарею от возможного попадания во внутрь неё пыли и грязи. Также это уменьшит потерю электролита при его испарении.

Перед выкручиванием пробок обязательно стираем всю пыль и грязь с рабочей поверхности аккумулятора. Это также позволит избежать попадания грязи во внутрь батареи.

Если же зарядка производиться в квартире, то необходимо это делать на балконе с открытым окном или в помещении, где есть вытяжка, например, туалет.

Как определить заряжен или разряжен аккумулятор

Это можно определить по напряжению на контактах и по плотности электролита.

В полностью заряженном аккумуляторе (100% заряда) напряжение на клеммах должно быть 12.7В. В разряженном соответственно 11.7В (0% заряда). Следовательно, каждые 0.1В — это 10% заряда. Эти значения актуальны для температуры аккумулятора 20-25 градусов.

Например, напряжение на контактах равно 12.2В, следовательно, заряд составляет 50%.

Второй более точный способ определить степень заряда — это определение по плотности электролита. Данный способ подойдет только для обслуживаемых аккумуляторов, в которых есть возможность выкрутить пробки и добраться до электролита.

В качестве электролита в батареях применяют раствор серной кислоты, плотность которого измеряется в г/см3. При разряде плотность электролита снижается. Зная это свойство можно определить степень разряда батареи. Плотность определяется с помощью специального прибора – ареометра.

Плотность полностью заряженной батареи (100%) при 25 °с равна 1.27-1.28 г/см3.

Плотность полностью разряженной батареи (0%) при 25 °с равна примерно 1.1 г/см3.

Зная эти данные, можно вычислить, что примерно каждая сотая единица плотности равна 6% заряда (0.01 г/см3 =6%заряда).

Для примера плотность равна 1,24 г/см3, следовательно, степень заряда составляет 76%.

Перед проверкой плотности электролита обязательно отключаем зарядное устройство и ждем несколько минут. Плотность более точно определяется, когда из электролита не выделяется газ.

Каким током и напряжением следует заряжать аккумулятор

Напряжение заряда у АКБ, изготовленных по разным технологиям, отличается. Но есть общие требования, которые применимы к большинству аккумуляторов.

Самая оптимальная и безопасная зарядка — это выставить ограничение напряжения 14.7В, а силу тока 1/10 от ёмкости АКБ. Допустим ёмкость равна 70 (А*ч), тогда ток, выставляемый при заряде, должен быть 7 ампер.

Качество заряда АКБ и сила тока имеют обратную зависимость, то есть, чем меньше сила тока, тем качественнее будет заряжен аккумулятор и тем медленнее будет происходить его зарядка. Если есть время, то лучше выбрать силу тока еще меньше в размере 1/20 от емкости аккумулятора. Например, для батареи ёмкостью 70 (А*ч) это будет сила тока в 3.5А.

Для необслуживаемых батарей силу тока выбирают не более 1/20 от емкости аккумулятора. Другими словами, если ёмкость равна 60 Ампер*час, то сила тока должна быть 3А. Такая низкая сила тока обусловлена самой конструкцией АКБ. Так как АКБ необслуживаемый, то при кипении электролита выделяемому газу некуда будет выходить и батарею может разорвать давлением газа. Чтобы избежать кипения электролита и выбирают небольшие токи для зарядки.

По мере заряда напряжение будет расти до 14.7 В, а ток будет неизменен пока напряжение не достигнет этого значения. После того как напряжение достигнет значения 14.7В оно перестанет расти так как ограничено настройками ЗУ. При продолжении заряда теперь напряжение ограничено, при этом по мере продолжения заряда будет снижаться сила тока, пока не достигнет значения свидетельствующего об окончании заряда (примерно 1-0.5А). Если в течении двух трех часов сила тока не снижается, то можно считать, что аккумулятор заряжен полностью на данном режиме зарядки.

После окончания зарядки отключаем ЗУ и даем АКБ несколько минут постоять, чтобы электролит перестал выделять газ. Производим замеры плотности.

Если плотность электролита не достигла своих оптимальных значений 1.27-1.28 г/см3, то можно попробовать её поднять с помощью зарядки на более высоком напряжении. Для этого устанавливаем ограничение напряжения в 16.3В, а силу тока не более 1/20 от ёмкости аккумулятора. Силу тока можно выставить ещё меньше до уровня 0.5А. Так АКБ будет медленнее заряжаться, но таким образом снижаем вероятность кипения электролита, а значит риск разрушения пластин батареи. В таком режиме зарядки выдерживаем от одного до четырех часов. Время зависит от того, как быстро плотность электролита придёт в норму.

Если для зарядки используется автоматическое зарядное устройство, то оно само подбирает напряжение и силу тока.

Внимание! Напряжение близкое к 16В подходит не для всех типов АКБ. Таким напряжением можно их “убить”. Гелиевые и гибридные батареи могут максимум выдерживать напряжение до 14.4В! Лучше всего максимальное напряжение заряда посмотреть на корпусе или в паспорте АКБ. Обозначаться оно будет как cycle use , а максимальная сила тока как max initial current.

Сколько времени необходимо заряжать аккумулятор

Нет точного определения времени требуемого для полного заряда , так как есть несколько факторов, влияющих на это. Поэтому время заряда может быть от пары часов и до нескольких суток.

Существует 4 основных фактора влияющих на время зарядки АКБ.

  • Процент разряженности аккумулятора. Полностью разряженную АКБ по времени придется заряжать намного дольше, чем разряженную на 50%.
  • Степень износа батареи. Со временем пластины АКБ осыпаются и её емкость уменьшается. Возьмём для примера изношенную АКБ емкостью 60А*час. Но её ёмкость по факту не будет равна 60А*час, а будет меньше, например, 50-45 А*час. Следовательно, изношенный аккумулятор зарядится быстрее, чем аналогичный, но новый.
  • Сила тока и напряжение зарядки. Чем меньше сила тока, тем медленнее происходит зарядка.
  • Скорость приема заряда. Например, холодный аккумулятор хуже заряжается. Это связано с тем, что скорость химической реакции (электролиза) зависит от температуры. Поэтому перед зарядкой его необходимо отогреть при комнатной температуре, если он занесен зимой с улицы.

Если для зарядки используется автоматическое зарядное устройство, то оно само определит, когда АКБ заряжена, отключится и сообщит о полном заряде какой-либо индикацией. При зарядке по мере заряда уменьшается разница между ЭДС аккумулятора и зарядным напряжением, вследствие чего снижается ток. При достижении силы тока примерно в 0.5А зарядное устройство прекращает зарядку.

Если заряд производится не в автоматическом режиме, то нужно дождаться момента, когда сила тока опустится до своего минимального значения (примерно 1- 0.5А) и останется на этом уровне около трёх часов не изменяясь. После этого можно отключать ЗУ и замерять плотность электролита.

Понять, что аккумулятор заряжен полностью, можно по двум признакам. Это достижение электролитом плотности 1,27 г/см3 и напряжения на клеммах батареи 12.7В. Замеры плотности и напряжения следует производить после отключения ЗУ и прошествии некоторого времени после зарядки. Нужно, чтобы электролит устоялся и перестал выделять пузырьки газа.

Последствия глубоко разряда АКБ и как его правильно зарядить после этого

При глубоком разряде происходит сульфитация пластин. Крупные кристаллы сульфата свинца (PbSO4) откладываются на положительно заряженных пластинах АКБ, тем самым забивая их. При этом сильно уменьшается площадь поверхности пластин, свободной от кристаллов сульфата свинца. Вследствие чего уменьшается ёмкость аккумулятора. Три, четыре полных разряда и практически все пластины будут забиты, а аккумулятор можно будет выкинуть.

При штатных режимах работы (заряд – разряд) — образуются кристаллы небольших размеров и при заряде они растворяются в электролите. Таким образом очищаются пластины и ёмкость АКБ восстанавливается. Этого не происходит если произошел глубокий разряд, так как при нормальной зарядке крупные кристаллы сульфата свинца практически не растворяются в электролите. В этом случае для их растворения нужно использовать другой режим зарядки.

Читайте также:  Аккумуляторные батареи для фотоаппаратов и видеокамер Panasonic KX TG2511

Глубоко разряженный аккумулятор следует заряжать напряжением 16,2 — 16.3В и малой силой тока — 1-0.5А. В таком режиме зарядки возможно частичное восстановление его ёмкости. За один цикл восстановить ёмкость и поднять плотность электролита до 1,27 г/см3 не получится. Поэтому, когда электролит на малых токах начал кипеть, то заряд необходимо прекратить и дать отстояться 2-3 часа. После этого опять повторяем зарядку. Этот процесс повторяем несколько раз. Таким образом возможно поднять плотность электролита до состояния полностью заряженного аккумулятора.

Но не следует забывать, что напряжение выше 14.5В подходит не для всех АКБ. К таким относятся гелиевые и гибридные.

Как часто нужно подзаряжать аккумулятор?

Его следует заряжать минимум 2 раза в год, с периодичностью полгода (до зимы, после зимы).

Также после длительных простоев автомобиля, когда он долго не подзаряжался от генератора. Во время простоя АКБ сама по себе медленно разряжается, а также этому способствует включенная сигнализация на авто.

После глубокого разряда, когда забыли выключить фары или магнитолу и т.п.

Источник

Запитаться и не запутаться. Разбираемся в типах зарядок для электромобилей

Популярность электромобилей постепенно растет и в нашей стране, несмотря на ряд очевидных эксплуатационных неудобств при ограниченном количестве плюсов. Например, с заправкой «электричек» не все так просто – это не обычная машина, которую можно подкатить к любой АЗС. Андрей Ахрем рассказывает о многообразии разъемов и типов зарядных станций.

Как заряжается?

Как в Европе, так и в Америке есть разделение на несколько режимов зарядки. Европейская градация задана стандартом IEC 61851, который лежит в основе соответствующих белорусского СТБ и российского ГОСТ. В белорусском СТБ IEC 61851-1-2008 выделяются четыре режима, которые в Европе называются Mode.

Режим 1: подключение к обычной бытовой розетке 16 А.

Режим 2: ток вырастает до 32 А, а в зарядном кабеле используется встроенная система защиты.

Режим 3: быстрая зарядка высоким напряжением и током (400-600 В и 250-400 А), а бортовое зарядное устройство автомобиля подключается к сети переменного тока. При наличии трехфазной сети мощности зарядку для этого режима можно без проблем обустроить в гараже.

Режим 4: по сути, тот же третий режим, только используется внешнее зарядное устройство постоянного тока.

В режимах 2, 3 и 4 обязательно использование цепи управления, которая контролирует правильность подключения, целостность проводника защитного заземления, зарядный ток, включает и отключает напряжение. В режимах 2 и 3 также может применяться передача последовательных данных, что позволяет транспортному средству управлять внешним зарядным устройством. В режиме зарядки 4 передача последовательных данных обязательна.

Американская классификация немного отличается. В ней не режимы, а уровни – Level. Они делятся еще и по типу тока: переменному или постоянному. AC Level 1 в два раза уступает в мощности Mode 1 из-за напряжения в 110 В в американской электросети. AC Level 2 сопоставим характеристиками с европейским Mode 2 (правда, максимальный ток может достигать 80 А). Для быстрой зарядки предусмотрены два уровня с постоянным током: DC Level 1 (до 1000 В и 80 кВт) и DC Level 2 (до 1000 В и 400 кВт).

Если обобщить, то уровни 1 и 2 – это медленные зарядки, 3 и 4 – быстрые вне зависимости от континентальной классификации.

При этом при зарядке переменным током мощность будет ограничена возможностями встроенного зарядного устройства автомобиля. Если предел ЗУ 7 кВт, то именно такой максимум будет потребляться, даже если зарядная станция способна выдавать 40 кВт.

Мощные быстрые зарядки позволяют подзарядить АКБ электромобилей до 80% за 30-40 минут. Дальнейшая зарядка до 100% производится значительно сниженным током для сохранения ресурса батареи.

Какие разъемы существуют и где используются?

Учитывая высокие токи и наличие контрольных проводов получаем довольно массивные разъемы для зарядки. Во многих электромобилях под заправочным лючком можно обнаружить два разъема: один – для зарядки переменным током, второй – для подключения к постоянному току и быстрой зарядки.

Встречаются и машины на электротяге с одним зарядным портом. В этом случае порт либо совместим с переменным и постоянным током, либо используется для зарядки только переменным током, как правило медленной, хотя есть и исключения.

Type 1 J1772 – американский пятиконтактный разъем, разработанный еще в 2009 году и встречающийся практически на всех электромобилях, ввезенных в нашу страну из США. Рассчитан на напряжение 230 В и ток в 32 А. Максимальная мощность, соответственно, 7,36 кВт. Также данный разъем можно обнаружить на автомобилях японских и корейских марок, продававшихся в Европе. Используется со станциями, работающими в режимах 2 и 3.

Type 2 (Mennekes) назван в честь компании, которая его разработала. С 2013 года фактически стал стандартным в Европе. С 2018 года устанавливается и на электромобили Nissan для европейского рынка. Максимальная мощность для однофазной сети – 7,4 кВт, для трехфазной – 43 кВт. Однако чаще мощность при трехфазном подключении ограничена 22 кВт. Данный разъем используется в режимах 2 и 3.

Type 2 (Mennekes)

CHAdeMO разработан в 2010 году ведущими японскими производителями автомобилей в сотрудничестве с компанией TEPCO. Рассчитан на постоянный ток в 125 А при напряжении 500 В и соответственно 62,5 кВт мощности.

Стандарт CHAdeMO 1.2 допускает максимальный ток в 400 А, благодаря чему мощность возрастает до 200 кВт, хотя на практике она обычно составляет 50 кВт.

В 2018 году ассоциация CHAdeMO представила стандарт CHAdeMO 2.0, при котором зарядная мощность способна достигать 400 кВт. Правда, рассчитан этот стандарт в первую очередь на коммерческий транспорт: грузовики и автобусы.

CCS Combo – еще один распространенный тип разъемов, используемый с 2012 года. Он может подключаться как к переменному, так и к постоянному току, что позволяет использовать его как с медленными, так и с быстрыми зарядками. При подключении к сети переменного тока происходит его выпрямление в постоянный.

Интересно, что разъем CCS Combo совместим с двумя упомянутыми выше разъемами. CCS Combo Type 1 используется в США и Японии и аналогичен J1772. В Европе применяется Type 2, который совместим с Mennekes.

Предельная мощность зарядок CCS Combo достигает 100 кВт, но на практике на обычной зарядной станции вам скорее придется ограничиться 50-ю кВт.

GB/T – несмотря на сочетание букв в аббревиатуре, данный разъем не британский, а китайский. Внешне похож на Mennekes, но не совместим с ним. Стандартом предусматриваются два типа разъемов: для медленной зарядки переменным током и для быстрой зарядки постоянным током.

В настоящее время ведется работа над новым стандартом GB/T, в котором максимальная мощность будет достигать 900 кВт!

Tesla Supercharger – проприетарный разъем, используемый в электромобилях марки Tesla. Максимальная зарядная мощность достигает 200-250 кВт при постоянном токе. Интересно, что в США используется трехконтактный разъем, а в Европе пятиконтактный, что затрудняет эксплуатацию автомобилей, привезенных из-за океана. Умельцы уже научились менять разъем в американских машинах на европейский, но можно и не заниматься внесением изменений, а просто заряжать Tesla через переходник от CHAdeMO.

Большинство европейских автопроизводителей используют в своих электромобилях пару J1772 и CCS Combo 1 (на американском рынке) и Mennekes + CCS Combo 2 (на европейском рынке). Такие же сочетания можно встретить в Hyundai Ionic Electric. В Fiat 500e на обоих рынках используются только разъемы переменного тока: Mennekes в Европе и J1772 в Америке. В электромобилях Renault можно встретить только Mennekes – в Штатах они не продаются.

Читайте также:  DEXP Ixion X 155 аккумулятор для смартфона

KIA в своем Soul EV повсеместно устанавливает пару J1772 и CHAdeMO. В популярном Nissan Leaf до 2018 года применялся разъем J1772 плюс CHAdeMO. С 2018 года европейские версии также стали комплектоваться разъемом Mennekes. Tesla при отсутствии Supercharger могут заряжаться через Mennekes в случае европейской версии. Американская заряжается от CHAdeMO через переходник.

Какие есть у нас?

Большинство «быстрых» станций в Беларуси оснащены разъемами CHAdeMO и CCS. На «медленных» зарядках в фаворитах Mennekes, а J1772 придется поискать, поскольку он встречается довольно редко.

Если вы решите приобрести электромобиль, то в случае с популярными моделями никаких проблем с их заправкой электричеством возникнуть не должно. Все ходовые разъемы представлены на электрических заправочных станциях. Во всяком случае в Минске. В областных центрах зарядных станций значительно меньше, а в районных эксплуатация электромобилей и вовсе затруднительна, поскольку публичных зарядок нет даже во многих стотысячниках.

Что касается выбора электромобиля под существующую инфраструктуру, то проблемы могут возникнуть только в случае с моделями, оборудованными исключительно разъемом J1772. Но таких крайне мало, да и покупка машины на электротяге, которая не поддерживает быструю зарядку, в 2020 году лишена смысла.

Источник

Динамическая зарядка аккумулятора что это

Измеритель диаметра, измеритель эксцентриситета, автоматизация, ГИС, моделирование, разработка программного обеспечения и электроники, БИМ

ТЕХНОЛОГИИ, ИНЖИНИРИНГ, ИННОВАЦИИ

Система динамической беспроводной зарядки электромобилей: ближайшее будущее

Похожее изображениеКак думаете, реально ли создание системы, способной полностью обеспечить энергетические потребности транспортного средства на электрической тяге без любых физических и существенных временных затрат со стороны водителя? Возможно ли зарядить свой электромобиль прямо в пути, не сворачивая с трассы и не теряя, как минимум, несколько часов на зарядку или подзарядку? В британском министерстве транспорта и государственной дорожной компании Highways England считают, что да, и уверяют, что готовы доказать это в ближайшей перспективе.

Картинки по запросу система динамической зарядки
Еще совсем недавно Илон Маск отвечал на вопросы журналистов о том, какой, по его мнению, будет динамика роста продолжительности пробега электрокара Tesla без подзарядки батареи. На текущий момент рекорд дальности при движении без перегрузки и на малых скоростях составляет 800 км. К 2016 — 2017 году, считает Илон, будет преодолена планка в 1000 км, а к 2020 году – в 1200 км пути от одного заряда. В среднем, емкость существующих батарей Tesla будет увеличиваться не менее чем на 5-10% ежегодно. Дальность перемещения при этом будет определяться, конечно же, не только одной емкостью заряда батареи.

При столь жизнеутверждающей динамике вопрос создания и развития существующей зарядной инфраструктуры, как и поиск альтернативных способов зарядки аккумуляторных батарей электрокаров по-прежнему стоит очень остро.

Пока Илон Маск размышляет над тем, как увеличить дальность пробега электромобиля без подзарядки с 800 до 1200 км, инженеры государственной британской компании Highways England при поддержке министерства транспорта Британии предложили дерзкий альтернативный проект — систему Dynamic Wireless Power Transfer (DWPT), успешная реализация которого позволит заряжать уже существующие ТС на электрической тяге беспроводным способом при их движении по определенным участкам трассы.

Таким образом, DWPT (как сбалансированное дополнение к существующим и перспективным стационарным сетям) позволит решить не только проблему зарядки электромобиля, но и болезненную проблему создания и развития инфраструктуры зарядных станций.

Картинки по запросу система динамической зарядки

Системы Dynamic Wireless Power Transfer – реалии и перспективы

Дабы не опережать события, заметим, что пока речь идет не о концепте, а о перспективном пилотном проекте. Вместе с тем, цели, возможности и решительный настрой руководства национальной подведомственной компании Highways England позволяют надеяться на успешную реализацию планов.

Цели проекта Dynamic Wireless Power Transfer:

Исследование динамических систем зарядки аккумулятора для электрических транспортных средств на стратегических дорожных магистралях позволит:

Владельцам электромобилей и гибридных ТС:

  • Освободить ТС от жесткой привязки к существующей сети зарядных станций.
  • Существенно снизить расходы на заправку.
  • Улучшить качество воздуха.
  • Снизить уровень шума и улучшить качество жизни людей, живущих в непосредственной близости от трасс, заправочных и зарядных станций.
  • Минимизировать расходы, связанные с обслуживанием зарядных станций.

К реализации дорожной карты в компании Highways England намерены приступить уже в этом году.

“Возможность подзарядки электромобилей во время движения откроет интересные перспективы, — отмечает министр транспорта Великобритании Эндрю Джонс (Andrew Jones) … — Для того, чтобы Великобритания смогла первой внедрить эту технологию, улучшить качество окружающего воздуха и создать дополнительные рабочие места правительство страны уже выделило 500 миллионов фунтов стерлингов на ближайшие пять лет.” – констатирует он.

Опробовать инновацию в Highways England первоначально планируют на частных дорогах Великобритании. В соответствии с планом первый этап должен стартовать уже до конца текущего года и продлиться полтора года. “Активные” участки трассы (т. н. «Сharger loop») расположатся с интервалом в 30 км на выделенных полосах. Если все пойдет по плану, то на следующем этапе системы DWPT будут развернуты на ключевых автомагистралях Великобритании. Первый этап позволит исследовать систему в действии, ответить на оставшиеся вопросы, связанны с ее эффективностью и безопасностью, наметить пути устранения обнаруженных проблем в перспективных решениях.

Локомотивом в продвижении проекта все же стала организация Highways England, несущая ответственность за качество и ремонт дорог, качественное улучшение национальной транспортной инфраструктуры Британии. По мнению Майка Уилсона – главного дорожного инженера компании, ”… Проводимые вне основных автотрасс испытания технологии беспроводной подачи энергии помогут адаптировать дорожную сеть Великобритании к энергоэффективным технологиям и откроют новые возможности для грузоперевозок по всей стране”.

Технология “электрического шоссе” (Electric Highways)

Технология DWPT позволяет обеспечить бесконтактную передачу энергии из существующей национальной электросети в зарядное устройство электрического или гибридного автомобиля, микроавтобуса и грузового транспорта непосредственно в процессе движения по трассе. И в этом ее инновационность.

Для создания резонанса (Shaped Magnetic Field In Resonance) между “излучающим” блоком дорожного полотна и приемным блоком электромобиля последние дооснастят электромагнитными катушками и сопутствующим интерфейсом.

Тестовые испытания будут проводиться в закрытом режиме. Автомобили, участвующие в тестах будут оснащены катушками, преобразующими электромагнитное излучение, продуцируемое элементами в дорожном покрытии в зонах петли заряда в электрический ток. Оборудование, осуществляющее беспроводную доставку полезной энергии ТС разместится под дорожным покрытием.

image

Преимущества беспроводных динамических зарядных станций DWPT очевидны. При успешном развитии проекта – это, в первую очередь, высокоэффективное решение проблемы дефицита стационарных зарядных станций. Это отсутствие необходимости терять время на зарядку аккумулятора. Для владельца ТС – это возможность увеличить длину автопробега уже имеющейся модификации автомобиля.

image

Несмотря на всю привлекательность такого решения инженеры справедливо полагают, что столкнутся в процессе “доводки” проекта придется сразу с несколькими проблемами. Одна из них – надежность конструкций, скрывающих оборудование, размещенное под дорожным покрытием. Не менее серьезные вызовы могут бросить и сюрпризы погоды – дождь, снег, гололедица. Четко просчитаны должны быть факторы, связанные в потенциальными рисками для здоровья водителя и пассажиров.

Проект – проектом, а точная оценка пропускной способности систем DWPT, как и стоимости услуг динамической зарядки возможна только в условиях реальной трассы, на участках с интенсивным движением и т. д. Это прекрасно понимают инженеры Highways England. И поэтому раньше времени об успехах предпочитают не заявлять.

Вместе с тем, полностью отказаться от стационарных зарядных станций даже в случае успешной реализации проекта DWPT в министерстве транспорта Великобритании не планируют. Напротив, намечено параллельное и взаимодополняющее развитие двух альтернативных систем обслуживания, при этом стационарные станции на основных магистралях страны инженеры Highways England планируют размещать с интервалом в 35 км.

Источник