Меню

Основные характеристики троллейбуса

Троллейбус ЗиУ-682Б (ЗиУ-9Б)

ЗиУ-9б является высокопольным троллейбусом большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок. Его стальной сварной корпус монтируется на стальном каркасе, состоящем из трубчатой рамы сложной пространственной формы, поперечных ферм и продольных лонжеронов.

Корпус имеет три двери — одну узкую в носовой оконечности и две широкие — в середине и кормовой оконечности. Двери ширмовые, открываются и закрываются автоматически из кабины водителя посредством электропривода.

Система управления током через тяговый электродвигатель (ТЭД) — реостатная-контакторная автоматическая косвенная (групповой контроллер). Все коммутации силовых цепей из пускотормозных сопротивлений и ТЭД выполняются служебным низковольтным серводвигателем. Пускотормозные сопротивления ограничивают ток через ТЭД, таким образом управляя скоростью его вращения и развиваемым им крутящим моментом.

ЗиУ-9Б оснащён мотор-генератором для преобразования входного постоянного напряжения 550 В в низковольтное служебное 24 В. Это преобразование является очень простым — электромотор на 550 В вращает соосный с ним генератор постоянного тока на 24 В. Помимо этого, мотор-генератор оснащён вентилятором, служащим для охлаждения пуско-тормозных реостатов.

Низковольтная система включает в себя групповой реостатный контроллер, наружное и внутреннее освещение и сигнализацию, приводы дверей и две аккумуляторные батареи. Благодаря разделению уровней напряжений резко уменьшается опасность поражения пассажиров и водителя электрическим током. Всё электрооборудование внутри пассажирского салона и кабины водителя работает от безопасного напряжения 24 В.

Силовые 550-вольтовые цепи и агрегаты изначально расположены под полом. Однако низкая электробезопасность подобного решения привела к тому, что в ходе капитально-восстановительного ремонта троллейбусов в условиях депо или ремонтных заводов высоковольтное оборудование часто выносилось на крышу.

Тормозная система ЗиУ-9Б включает в себя электродинамический, стояночный и пневматический тормоз. Для обеспечения работы последнего машина оснащена пневмокомпрессором.

Габаритный чертеж троллейбуса

Троллейбус ZIU 9B

  • Расположение узлов и блоков

Троллейбус ZIU 9

1 — Задний мост; 2 — Упругий элемент пневматический; 3 — Аккумуляторная батарея; 4 — Тяговый двигатель; 5 — Шунтовые резисторы ЯС-42; 6 — Мотор-вентилятор; 7 — Пуско-тормозные резисторы; 8 — Передний мост; 9 — Амортизатор; 10 — Тяга спуска конденсата; 11 — Гидроусилитель руля; 12 — Ресивер; 13 — Рулевой механизм; 14 — Фара; 15 — Рулевая колонка; 16 — Контроллер водителя; 17 — Выключатель высоковольтных цепей; 18 — Рулевое колесо; 19 — Солнцезащитный щиток; 20 — Высоковольтные предохранители; 21 — Высоковольтный автоматический выключатель; 22 — Высоковольтные кабеля; 23 — Радиореактор; 24 — Штанга токоприемника; 27 — Головка токоприемника; 26 — Электродвигатель управления задней дверью;

  • Кабина водителя

Кабина водителя

1 — Панель с пакетными выключателями гидроусилителя и аккумуляторной батареи; 2 — Выключатели вспомогательного двигателя, двигателя компресора, печей кабины и салона; 3 — Выходной патрубок обогрева стекла; 4 — Переключатель поворотов; 5 — Стеклоочиститель; 6 — Панель управления; 7 — Регулятор режима работы печи кабины; 8, 12, 14, 18 — Контрольные лампы состояния троллейбуса; 9 — Часы; 10 — Контрольная лампа индикации высокого напряжения; 11 — Переключатель стеклоочистителей; 13 — Спидометр; 15 — Вольтметр низковольтного напряжения; 16, 19 — Манометры; 17, 20 — Амперметры ; 21 — Ножной переключатель света фар; 22 — Блок управления штангоуловителями; 23 — Панель с контактором печи кабины; 24 — Контроллер управления; 25 — Розетка напряжения 12 в.; 26 — Реле-регулятор; 27 — Громкоговорящее устройство; 28 — Регулятор давления; 29 — Реле времени; 30 — Автоматический выключатель высокого напряжения; 31 — Панель с высоковольтными предохранителями.

Основные характеристики троллейбуса

Максимальная конструктивная скорость, км/ч 68
Максимально преодолеваемый подъем, % 8
Габаритные размеры, мм 1200/2500/3355
Колесная база, мм 6200
Пассажировместимость максимальная, чел 125
Пассажировместимость номинальная, чел 91
Мест для сидения 30
Снаряженная масса, кг 10050
Полная масса, кг 16490
Тяговый двигатель
Модель ДК-210А-3, коллекторный, постоянного тока
Мощность, кВт 110
Напряжение, В 600
Частота вращения, об/мин макс. 3900
Способ охлаждения Самовентиляция
Система управления Реостатно-контакторная
Система обеспечения троллейбуса низковольтной энергией
Генератор Г 263А
Аккумуляторная батарея 9 НКЛБ-70 — 2 секции

Электрическое оборудование троллейбуса

Расположение электрооборудования

1 — Токоприемник РТ-6И; 2 — Радиореактор ИК-20А; 3 — Изолятор; 4 — Элементы резисторов КФ-62А; 5 — Плавкая вставка; 6 — Высоковольтный кабель; 7 — Автоматический выключатель АВ-8А-1: 8 — Блок предохранителей; 9 — Реле-регулятор РР-363; 10 — Выключатели аккумуляторных батарей и двигателя гидроусилителя руля; 11 — Выключатели вспомогательных цепей ВУ-222А; 12 — Блок управления штангоуловителями; 13 — Желоб с электропроводами; 14 — Контроллер водителя КВП-22Б; 15 — Контакторная панель ТП-94В; 16 — Регулятор давления АК-11Б; 17 — Ящик пусковых резисторов КФ-51Г; 18 — Групповой реостатный контроллер ЭКГ-20Б; 19 — Ящик шунтовых резисторов ЯС-42; 20 — Двигатель ДК-661 с вентилятором и генератор Г-263А; 21 — Ящик сопротивлений КФ-62А; 22 — Тяговый двигатель ДК-210А-3; 23 — Аккумуляторная батарея 9НКЛБ-70; 24 — Рукоятка; 25 — Пружина; 26 — Неподвижный контакт; 27 — Подвижный контакт; 28 — Дугогасительная камера; 29 — Электромагнит.

Для отопления салона и кабины троллейбуса используются электрокалориферные блоки. Представлены общий вид, составные части, порядок подключения нагревательных элментов.

На троллейбусах ЗИУ-9Б применяются тяговые двигатели типа ДК-210А-3. Это двигатели смешанного возбуждения со значительным преобладанием магнитного поля последовательной обмотки возбуждения, что позволяет увеличить магнитный поток при пуске двигателя и, следовательно, снизить пусковой ток и нагрев якоря.

Приведены внешний вид, устройство, чертежи, характеристики, описание работы.

  • Устройство подзарядки аккумуляторной батареи

Для питания низковольтных цепей троллейбуса и подзарядки аккумуляторных батарей применен трехфазный генератор со встроенными выпрямителями Г 263А. Он подвешен под троллейбусом с левой стороны и соединен эластической муфтой с вращающим его вспомогательным двигателем ДК 661А-1. Вспомогательный двигатель выполняет также функцию вентилятора пуско — тормозных резисторов.

Для поддержания постоянного выходного напряжения используется реле-регулятор напряжения. На первых моделях троллейбуса устанавливался РР361-А, на последующих — РР363.

Пусковые — тормозные резисторы служат для уменьшения пускового тока тягового двигателя и выводятся из силовой цепи двигателя по мере увеличения частоты вращения якоря двигателя. В тормозном режиме рассеивают электрическую энергию, вырабатываемой двигателем в режиме генератора при электрическом торможении.

На троллейбусе блок резисторов КФ-51Г помещен в ящик, который установлен под троллейбусом и обдувается вентилятором вспомогательного двигателя ДК 661А-1.

Приведены составные части блока, монтажная схема и характеристики резисторов.

На троллейбусе ЗИУ-9Б применяются штангоуловители с электромеханическим приводом.

При сходе токоприемника с контактного провода включается электродвигатель и, накручивая канат на барабан, притягивает штангу к крыше троллейбуса.

На троллейбусе применен групповой реостатный контроллер типа ЭКГ-20Б-1. Он предназначен для выведения пусковых реостатов из цепи тягового двигателя под контролем реле ускорения, ослабления поля возбуждения двигателя и переключений в цепи управления, связанных с автоматическим пуском.

Приведены общий вид контроллера, составные части, чертеж, схема электрических соединений, технические характермстики, описание работы.

В качестве контроллера управления используется контроллер типа КВП-22Б. Управляет этим контроллером водитель, который нажимая на педали хода или тормоза задает режим работы тяговому двигателю — пуск, регулирование скорости или торможение.

Приведены общий вид контроллера, составные части, чертеж, схема электрических соединений, технические характермстики, описание работы.

Токоприемники троллейбуса должны удовлетворять следующим требованиям: обеспечивать необходимую силу нажатия головки на контактный провод, надежный безискровый токосъем при различной высоте подвески контактных проводов, больших скоростях движения и отклонении троллейбуса от оси контактных проводов; иметь достаточную прочность и небольшую массу подвижных частей, надежную изоляцию их друг от друга и от корпуса троллейбуса..
На троллейбусе установлены два токоприемника типа РТ-6И. Они осуществляют подвижное электрическое соединение между контактными проводами и электрическим оборудованием троллейбуса.

Пневматическое оборудование троллейбуса

Расположение пневмооборудования

1 — Дроссель; 2 — Футорка; 3 — Каркас; 4 — Указатель уровня; 5 — Стакан; 6 — Штуцер; 7 — Упругий элемент пневмоподвески: 8 — Тормозной цилиндр; 9 — Компрессор; 10 — Влагомаслоотделитель; 11 — Противозамораживатель; 12 — Тормозной кран; 13 — Датчик аварийного давления; 14 — Регулятор давления АК-11Б; 15 — Буксировочный клапан; 16 — Воздушный резервуар; 17 — Редуктор давления; 18 — Корпус; 19 — Диффузор; 20 — Направляющая спираль; 21 — Решетка; 22 — Сливной краник; 23 — Корпус; 24 — Поршень; 25 — Крашка; 26 — Вилка; 27 — Штуцер; 28 — Гайка; 29 — Шарик; 30 — Корпус; 31 — Корпус; 32 — Пружина; 33 — Клапан; 34 — Пружина; 35 — Корпус; 36 — Нажимной диск диафрагмы; 37 — Диафрагма; 38 — Переходник; 39 — Клапан; 40 — Канал; 41 — Крышка; 42 — Элемент кепления; 43 — Буфер; 44 — Нижний фланец; 45 — Резинокордная оболочка; 46 — Поршень; 48 — Корпус; 49 — Кулачок; 50 — Пружина; 51 — Впускной клапан; 57 — Рычаг; 58 — Шарик; 59 — Пружина; 60 — Корпус.

  • Чертеж расположения пневмооборудования

Расположение пневмооборудования

1 — упругие элементы пневмоподвески, 2 — протнвозаморажнватель, 3 — обратный клапан компрессора. 4 — предохранительный клапан, 5 — компрессор в — влагомаслоотделитель, 7 — магистральный воздушный резервуар, 8 — тормозные цилиндры, 9 -тормозные краны, 10 — манометры, 11 буксирный клапан, 12 — обратный клапан резервуаров, 13 — тормозные воздушные резервуары, 14 — регулятор давления воздуха, 15 — регулятор уровня пола, 16 — редуктор давления, 17 — резервуар воздушной пневмоподвески.

  • Элементы пневмооборудования

Представлены элементы пневмооборудования, установленные на троллейбусе:

На троллейбусе ЗИУ-9Б применяется компрессор ЭК-4. Компрессор двухцилиндровый, одноступенчатый, с горизонтальным расположением поршневой группы. Производительность компрессора 300 л/мин при 280 об/мин коленчатого вала с периодом включения не более 50% и продолжительностью цикла до 10 мин. Компрессор расположен под кузовом по левому борту и приводится в действии электродвигателем ДК-408В

Механическое оборудование троллейбуса

Троллейбус ZIU 9

1 — Тяговый двигатель ДК-210А-3; 2 — Двигатель вентилятора ДК-661А; 3 — Пусковые резисторы КФ-51Г; 4 — Групповой реостатный контроллер ЭКГ-20Б-1; 5 — Левая тяга рулевой трапеции; 6 — Тяга ограничения хода; 7 — Регулятор положения кузова; 8 — Передняя ось; 9 — Правая тяга рулевой трапеции; 10 — Упругий пневматический элемент подвески; 11 — Тормозной цилиндр; 12 — Рулевое управление; 13 — Насос гидроусилителя рулевого управления; 14 — Тяга ограничителя хода; 15 — Амортизатор; 16 — Подрамник; 17 — Тормозной цилиндр; 18 — Изолятор; 19 — Передний мост; 20 — Передняя подвеска; 21 — Ящик шунтовых резисторов; 22 — Ресивер пневмосистемы; 23 — Резистор КФ-62А; 24 — Аккумуляторная батарея 9НКЛБ-70; 25 — Карданная передача; 26 — Задняя подвеска; 27 — Задний мост.

  • Схема узлов и блоков на шасси

Троллейбус ZIU 9

1 — Задняя пневматическая подвеска; 2 — Ведущий мост; 3 — Карданная передача; 4 — Тяговый двигатель; 5 — Ящик аккумуляторных батарей; 6 — Компрессор; 7 — Индуктивный шунт; 8 — Генератор и вспомогательный двигатель; 9 — Шунтовые резисторы; 10 — Пуско-тормозные резисторы; 11 — Групповой реостатный контроллер; 12 — Передний мост; 13 — Пневмоэлемент упругий; 14 — Насос гидроусилителя рулевого кправления; 15 — Привод ручного тормоза; 16 — Рулевое управление в сборе; 17 — Ходовая и тормозная педали; 18 — Тормозной ресивер; 19 — Тормозные краны; 20 — Магистральный ресивер; 21 — Ресивер пневмоподвески.

В передней части шасси размещены пусковая и тормозная педали 17, привод ручного тормоза 15, рулевое управление 16, гидросистема усилителя руля 14, тормозные краны 19, воздушные тормозные резервуары 18.
На правой стороне установлено два воздушных резервуара — магистральный 20 и резервуар пневмоподвески 21, регулировочный реостат 9, ящик аккумуляторной батареи 5. На левой стороне шасси размещены групповой реостатный контроллер 11, генератор с вспомогательным двигателем 8, мотор-компрессор 6. По оси шасси установлены ящик с пускотормозным реостатом 10, тяговый двигатель 4, карданная передача 3.
Вращающий момент тягового двигателя 4 через карданную передачу 3 передается на центральный редуктор ведущего моста 2.
Оборудование размещено таким образом, что к каждому узлу обеспечивается свободный доступ для осмотра и ревизии. Для безопасного вывешивания кузова на основании предусмотрены специальные опорные площадки, под которые устанавливают домкраты.

У троллейбуса ЗИУ-9Б имеются три двери: задняя и средняя — четырехстворчатые и передняя — двухстворчатая, створки которой при открывании складываются и сдвигаются к перегородке кабины водителя, причем передняя и задняя двери расположены вне базы троллейбуса. Створки попарно соединены между собой петлями и вращаются на трубчатой оси.

Представлены чертеж,внешний вид, дверные механизмы и системы управления дверями.

Ведомый (передний) мост, воспринимая приходящуюся на него массу кузова, обеспечивает изменение направления движения троллейбуса поворотом колес, т. е. является управляемым.

Представлены чертеж,внешний вид, характеристики.

Рулевое управление троллейбуса ЗИУ 9Б состоит из рулевого механизма, системы тяг и рычагов и гидравлического усилителя.

Гидравлический усилитель служит для увеличения усилия, приложенного водителем к рулевому колесу, и передачи его рулевому приводу.

Представлены чертежи,внешний вид, характеристики, описание работы.

Карданная передача троллейбуса служит для передачи вращающего момента тягового двигателя на главную передачу под изменяющимся при движении углом. При движении троллейбуса ведущий мост изменяет свое положение относительно тягового двигателя, так как тяговый двигатель жестко закреплен на основании кузова, а ведущий мост связан с кузовом через рессоры, прогиб которых все время меняется. В связи с этим изменяется расстояние между валами тягового двигателя и центрального редуктора ведущего моста. Шлицевое соединение, предусмотренное в карданном валу, обеспечивает изменение этого расстояния.

Представлены чертежи,внешний вид, описание работы.

Ведущий мост воспринимает вес троллейбуса, приходящийся на заднюю часть основания, а также передает тяговые и тормозные усилия ведущих колес на кузов.

На троллейбусе ЗИУ-9Б установлен ведущий (задний) мост производства Венгерской Народной Республики. Мост имеет двухступенчатую передачу: первая — центральный гипоидный редуктор, вторая — цилиндрические колесные редукторы.

Представлены чертежи,внешний вид, описание работы.

На троллейбусах ЗиУ-9Б применяют два вида механических тормозов — пневматический и ручной. Пневматический тормоз используется для служебного и экстренного торможения, ручной — в качестве стояночного.

Ножной пневматический тормоз двухсистемный. Каждая система независимо действует на передние и задние колеса.

Ручной стояночный тормоз воздействует на задние колеса и используется во время стоянок троллейбуса.

Представлены чертежи,внешний вид, описание работы механических тормозных систем.

Представлены чертежи и описания тормозного цилиндра, тормозного крана, а также привода электрического и пневматического тормоза.

На троллейбусе установлены 6 телескопических амортизаторов модели МАЗ-500. Два амортизатора на передней подвеске, четыре — на задней.

Представлены устройство и описание амортизатора.

Источник

Аккумуляторные батареи

Общие сведения о батареях. На современном электрифицированном подвижном составе цепи управления, освещения, сигнализации, рельсовых тормозов и других потребителей малой мощности питаются от источника тока, состоящего из аккумуляторной батареи, работающей параллельно с зарядным устройством. Подзаряжается аккумуляторная батарея обычно от генератора собственных нужд, а на трамвайном вагоне РВЗ-6М-2 — от контактной сети через вспомогательные цепи.

Возможно применение как кислотных аккумуляторных батарей, так и щелочных. Кислотные аккумуляторы имеют более высокое напряжение элемента, поэтому при заданном напряжении батареи требуется меньшее число аккумуляторов и меньшая относительная разность напряжения при заряде и разряде. Благодаря этому уменьшаются пределы колебаний напряжений в цепи потребителей при работе аккумуляторной батареи параллельно с зарядным генератором по системе постоянного подзаряда. У кислотных аккумуляторов несколько выше коэффициент отдачи и к. п. д.

Преимуществом щелочных аккумуляторов является большая надежность и механическая прочность, больший срок службы,

Рис. 127. Кривые разряда 1-часовым током (/, 2); 3-часовым (3, 4); 5-часовым (5, 6); 8-часовым (7, 8); заряда нормальным током (9, 10) щелочных аккумуляторов (штриховые линии для кадмиево-никелевых и сплошные для железо-никелевых аккумуляторов)

нечувствительность к перезарядам, перегрузкам и даже коротким замыканиям, более простое обслуживание, меньшее снижение емкости при низких температурах (ниже 0° С) и больших нагрузках, меньший саморазряд, отсутствие вредных выделений при работе аккумулятора. Поэтому на подвижном составе трамвая и троллейбуса преимущественно применяются щелочные аккумуляторные батареи.

В зависимости от состава активной массы электродов щелочные аккумуляторы бывают железо-никелевые, никель-кадмиевые, цинко-никелевые и другие. Зарядные и разрядные характеристики железо-никелевых и никель-кадмиевых аккумуляторов приведены на рис. 127. Скачок напряжения в самом начале заряда этих аккумуляторов (кривые 9 и 10) объясняется поляризацией железного электрода. Заряд производится нормальным зарядным током в течение 7 ч, при этом к аккумулятору подводится количество электричества, равное 175% его номинальной емкости. При зарядном токе, меньшем номинального, кривая напряжения заряда проходит несколько ниже, а при большем зарядном токе—несколько выше кривых 9 и 10. После заряда э. д. с. аккумулятора вначале составляет около 1,5 В и затем устанавливается 1,34-1,36 В.

При разряде напряжение на аккумуляторе зависит от разрядного тока. Глубокий разряд аккумуляторной батареи требует последующего усиленного’ заряда во избежание потери емкости. Емкость аккумуляторной батареи должна быть достаточной для получения необходимой мощности питания всех низковольтных потребителей, включаемых на короткое время (электродвигателей привода дверей, рельсовых тормозов и др.).

Конструкция щелочных аккумуляторных батарей. На современном электрифицированном подвижном составе трамвая и троллейбуса применяют следующие типы аккумуляторных батарей.

На троллейбусе ЗиУ-9 устанавливают две аккумуляторные батареи 9НКЛБ-70, включенные последовательно и имеющие общее напряжение 24 В и емкость 70 А-ч; на троллейбусе 9Тр — аккумуляторная батарея 18ЫКТ-Ю5 напряжением 24 В и емкостью 105 А-ч. На трамвайном вагоне РВЗ-6М-2 применяют аккумуляторные батареи с аккумуляторами НК-125 напряжением 48-50 В и емкостью 125 А-ч. Для обслуживания потребителей на вагоне КТМ-5М-3 устанавливают 8 аккумуляторных батарей 5КН-125ТК, включенных в две параллельные группы, в каждой по 4 последовательно соединенных батареи с общим номинальным напряжением 24 В и емкостью 250 А-ч. На вагоне Т-3 батарея имеет 17 аккумуляторов чехословацкого производства ИКБ-ЮО или ЖН-100 отечественного производства. Общее напряжение аккумуляторной батареи 24 В и емкостью 100 А-ч.

В качестве примера рассмотрим конструкцию щелочной аккумуляторной батареи 9НКЛБ-70. Условное обозначение батареи расшифровывается следующим образом: 9 — число последовательно соединенных аккумуляторов в батарее; НК — система аккумуляторов (никель-кадмиевая); Л — конструкция электродов (ламельная); Б — назначение батареи (для работы в буферном режиме); 70 — номинальная емкость при 7-часовом разряде в А-ч.

Общий вид (а), положительная (б) и отрицательная пластины (в) щелочного аккумулятора

Рис. 128. Общий вид (а), положительная (б) и отрицательная пластины (в) щелочного аккумулятора

Щелочной аккумулятор (рис. 128, а) состоит из корпуса 2 прямоугольной формы, блока положительных и отрицательных пластин 1 и электролита. Корпус аккумулятора может быть выполнен из листовой стали сварной конструкции или полиэтиленовым. Блок пластин .состоит из пластин положительной или отрицательной полярности, приваренных к стальному мостику, имеющему выводной бори 3. Пластина аккумулятора (рис. 128, б, в) выполнена из отдельных ламелей (пакетов) 6, штампованных из листовой перфорированной и никелированной стали, с запрессованной в них активной массой 7 и 8 и рамки 5, соединяющей ламели в пластину /. В качестве активной массы положительных пластин 7 служит смесь гидрата окиси никеля с чешуйчатым графитом №(ОН)3. Активная масса отрицательных пластин 8 выполняется из смеси губчатых кадмия и железа. Положительных пластин в аккумуляторе на одну меньше, чем отрицательных. Для предотвращения короткого замыкания положительные и отрицательные пластины разделены сепарацией из эбонитовых стержней или стекловолокна. Блок пластин аккумулятора НКДБ-70 плотно вставляют в стальную обойму с изоляционными прокладками по торцам, что исключает всякое их перемещение, вместе с обоймой помещают в полиэтиленовый сосуд (корпус) и закрывают крышкой. Борны положительных и отрицательных пластин выводят через отверстия крышек, уплотняют резиновыми и эбонитовыми кольцами и закрепляют гайками. Среднее отверстие в крышке (горловина) служит для заливки электролита в аккумулятор, оно закрывается пробкой 4, имеющей канал для выхода газов из аккумулятора. На крышке нанесены знаки полярности « + » и «-».

Аккумуляторы ЫКБ-ЮО и ЖН-100 имеют стальной корпус. Для увеличения механической прочности стенки корпуса выполнены гофрированными. Наружная поверхность корпуса окрашивается битумным лаком для защиты от коррозии.

У железо-никелевых аккумуляторов в отличие от никель-кад-миевых активная масса отрицательных пластин выполняется из химически чистого губчатого железа.

Электролитом для щелочных аккумуляторов служит водный раствор едкого калия технического марки А или В с добавкой едкого лития аккумуляторного (моногидрата гидроокиси лития). Плотность электролита в летний период эксплуатации аккумулятора должна быть 1,19-1,21 г/см 3 , в зимний период при температуре ниже -15° С 1,26-1,28 г/см 3 без добавки едкого лития аккумуляторного. При использовании электролита без добавки моногидрата лития срок службы аккумулятора сокращается и емкость аккумулятора снижается примерно на 20 %.

Промышленность выпускает готовые составные щелочи для приготовления электролита. Их поставляют в сухом виде в герметически закрытых сосудах, а также в виде концентрированных растворов.

Электролит для щелочных аккумуляторов приготовляют в чистых стальных или пластмассовых баках. Для приготовления электролита пригодна вода дисциллированная, дождевая или питьевая, причем при использовании питьевой воды ее следует предварительно подщелочить. Для этого в нее добавляют щелочь из расчета 2-5 г на литр воды, после чего вода должна отстояться в течение суток. Баки должны иметь плотно закрывающиеся крышки. Особенно удобны баки с двумя кранами: для слива осветленной щелочи и скопившегося внизу осадка. Запрещается пользоваться оцинкованной, луженой, алюминиевой, медной, керамической посудой, а также посудой, в которой приготовлялся электролит для кислотных аккумуляторов.

Для получения электролита плотностью 1,19-1,21 г/см 3 следует брать 1 кг едкого калия на 3,5 л воды и затем, тщательно перме-шивая, добавлять в раствор едкий литий из расчета 20 г на 1 л электролита; для получения электролита плотностью 1,26- 1,28 г/см 3 -1,2 кг едкого калия на 3 л воды. Плотность электролита проверяют ареометром. Отстоявшийся и остывший до температуры не более 25 6 С электролит заливают в аккумуляторы и выдерживают их в течение 1-2 ч для пропитки электродов.

Уровень ‘электролита в аккумуляторе должен быть выше электродов на 5-25 мм. Замеряют его стеклянной трубкой с внутренним диаметром 3-5 мм по меткам на высоте до 25-30 мм.

Аккумуляторную батарею подключают к зарядному агрегату, соблюдая полярность, положительный полюс источника подключают к положительному полюсу аккумуляторной батареи. Число последовательно соединенных батарей определяется напряжением источника тока из расчета 1,75-1,8 В на каждый последовательно соединенный аккумулятор. Во время зарядки пробки аккумуляторов открывают (вентильные пробки можно не открывать).

Обслуживание аккумуляторной батареи при эксплуатации. Необходимо следить за тем, чтобы поверхность аккумулятора была чистой и сухой. Для очистки наружных частей аккумулятора от пыли и ползучих солей применяют чистую, слегка влажную ветошь, навернутую на деревянную палочку. Периодически прочищают отверстия в пробках от ползучих солей, чтобы газы могли свободно выходить из аккумулятора. Межэлементные и выводные соединения (перемычки) в батарее должны быть затянуты, борны смазаны техническим вазелином для защиты от коррозии. Смазка не должна попадать на резиновые уплотнения у борнов, так как резина может потерять свои упругие свойства. Ржавчину, появившуюся на стальном корпусе аккумулятора, удаляют ветошью, смоченной в керосине, и очищенное место покрывают битумным лаком. Аккумуляторы со стальным корпусом устанавливают в гнездах ящика с зазором не менее 3 мм, в противном случае необходимо аккумуляторы изолировать друг от друга эбонитом, винипластом или резиной. Сточные канавки ящиков, в которых размещают аккумуляторы, необходимо периодически прочищать. Не рекомендуется разряжать аккумулятор ниже допустимого предела разрядки во избежание потери емкости. Допускается разряд аккумулятора до 1 В. Систематический недозаряд щелочных аккумуляторов снижает их емкость. Единичные перезаряды для щелочных аккумуляторов не представляют опасности, но постоянный перезаряд уменьшает срок их службы.

Источник

Аккумулятор для троллейбуса зиу

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЦЕПИ БОРТОВОЙ СЕТИ ТРОЛЛЕЙБУСА ЗИУ-682В

На рис. 8.3 приведены электрические цепи источников тока и потребителей бортовой сети. Они включают в себя две соединенные последовательно щелочные аккумуляторные батареи АБ типа 9 НКЛБ-70, которые параллельно соединены с трехфазным синхронным генератором Г через выпрямительные диоды Д и реле-регулятор РР-363, предохранитель Пр1 и двухполюсный пакетный выключатель.

Для контроля напряжения и тока заряда/разряда аккумуляторных батарей включены амперметр А с шунтом СШ и вольтметр В.

Аккумуляторы имеют дополнительный вывод для питания электродвигателей стеклоочистителей (COl и С02) и громкоговорящего устройства Гр.

Через пакетный выключатель А1 подключен электродвигатель ЭУР привода насоса гидроусилителя руля.

Освещение помещения для пассажиров осуществляется 36 лампами накаливания, установленными в 12 плафонах. Лампы включены в две группы, которые включаются выключателями В31 и В32 через плавкий предохранитель ПрЗ на 40 А. Цепь электродвигателей ЭВП1 и ЭВПП вентиляторов включается выключателем В8.

Два параллельно соединенных звуковых электрических сигнала включаются кнопочным выключателем КЗС, установленным на колонке рулевого механизма. Звонок 30 для связи пассажиров с

водителем включается одним из кнопочных выключателей KOI, К02 или КОЗ, расположенных у служебных дверей троллейбуса. Цепи электропривода вентиляторов, звуковых сигналов и звонка защищены плавким предохранителем Пр4 на 20 А.

Фары с дальним и ближним светом Л31, Л32, управляемые ножным переключателем В13; два подфарника JI14, JI15, включаемые выключателем ВЗ и контрольная лампочка Л30 включения дальнего света защищены предохранителем Пр5 на 20 А. Лампы передних указателей поворота Л17, Л22, боковых Л18, Л21 и задних Л19, JI20 включаются переключателем В16, а для получения прерывистого сигнала о направлении поворота применен электромагнитный прерыватель, к которому подсоединена контрольная лампа. Данная цепь защищена предохранителем Прб. Лампы габаритных огней Л1. Л6, маршрутных фонарей и лампы подсвета приборов Л25. Л29 включаются выключателем В19. Ранее выпущенные троллейбусы комплектовались часами водителя ЧВ.

Цепь электропривода спидометра получает питание через плавкий предохранитель Пр7 (2 А). Электропривод спидометра состоит из двух синхронно работающих электрических машин: датчика спидометра ДС и приемника спидометра ПС.

Цепь сигнализатора аварийного давления ММ (см. рис. 8.2) предназначена для предупреждения водителя об уменьшении давления в пневматической системе ниже допустимого предела.

Чувствительным элементом сигнализатора служит гофрирован ная мембрана, которая при давлении более 0,4 МПа перемещав ся и размыкает контакты цепи лампочки Л44.

Рис. 8.3. Принципиальная схема источников тока и потребителей бортовой сети троллейбусов ЗиУ-682В: рр-363 — реле-регулятор; Г — генератор; АБ — аккумуляторная батарея; РШ — розетка для переносной лампы; Пр1, ПрЗ. Пр7 — плавкие предохранители; А2 — выключатель; А — амперметр; CLU — шунт; В — вольтметр; 0 — вывод 12 В; М — микрофон; Гр — громкоговоритель; У — усилитель звука (магнитофон-информатор); C01, С02 — стеклоочистители; А! — выключатель двигателя насоса усилителя руля; В31, В32 — выключатели освещения пассажирского помещения; nJINl . ПЛЫ12 — плафоны освещения; В8 — выключатель вентиляторов; ЭВП1, ЭВПП — двигатели вентиляторов; ЗС — звуковой сигнал; КЗ С — кнопка звукового сигнала; 30 — звонок; KOI, К02, КОЗ — кнопки включения 30; Л31, Л32 — фары с ближним и дальним светом; В13 — ножной переключатель света фар; Л14, Л15 — лампы подфарников; ВЗ — выключатель подфарников; ЛЗО — контрольная лампа включения дальнего света; Л17 и Л22, Л18 и Л21, Л19 и Л20 — соответственно передние, боковые и задние лампы указателей поворота; В16 — переключатель сигнала поворота; К — электромагнитный прерыватель; Л1. Л6 — лампы габаритных огней; Л7, Л8, Л9 — лампы освещения маршрута; Л25. Л29 — лампы подсветки приборов; В19 — выключатель ламп Л1. Л9, Л25. Л29; ДС — датчик спидометра; ПС — спидометр; КП1 — контактор включения электрической печи в кабине водителя; ЭУР — электродвигатель привода насоса гидроусилителя руля

Источник

Аккумулятор для троллейбуса зиу

Зашёл спор с товарищем, имеют ли обычные наши троллейбусы запас хода после отключения штанг? Если да то какой? ИМХО не имеет, но я в вопросе плохо разбираюсь. 🙂

________________________
Foxbat
www.foxbat.ru
www.troll-5284.narod.ru

Foxbat писал(а):
>
> Зашёл спор с товарищем, имеют ли обычные наши троллейбусы
> запас хода после отключения штанг? Если да то какой? ИМХО не
> имеет, но я в вопросе плохо разбираюсь. 🙂

Любой троллейбус, подчиняясь законам физики, разогнавшись, довольно долго может проехать накатом (по инерции). При этом совершенно неважно, стоят штанги на проводах или нет.

Троллейбусы СЕРИЙНОГО производства, ныне используемые в экс-СССР, не имеют дизель-генераторов или специально приспособленных аккумуляторов для набора хода без подключения к сети.

Судя по некоторым сведениям в Закавказье некоторые троллейбусы (как ЗиУ-9, так и Шкода-9 Тр или 14Тр) были переделаны и на них установили НЕЧТО, позволяющее движение без штанг. Увы, сведения из тех мест крайне скудные.

Установка дизель-генераторов серийно предусмотрена на троллейбусах АКСМ-333, АКСМ-321 (и скорее всего будет предусмотрена на троллейбусах АКСМ-331) (все производства «Белкоммунмаш», Белоруссия), но пока ни один заказчин не заказал такие модели с дизель-генератором.

Насколько мне известно, завод «ТролЗа» (бывш. завод им. Урицкого, г. Энгельс, Саратовская обл.) имеет разработанные и разрабатываемые модели, на которых возможна установка аккумуляторов, позволяющих преодаление расстояния до 5 километров при скорости ок. 5 км/м без подключения к сети. Но в массовое производство они не поступали.

На советских троллейбусах ранних моделей была кнопка, позволявшая съехать с обесточенного участка («крестовина»), но не более того.

Все европейские троллейбусы последнего поколения имеют дизель-генераторы.

Город Сан-Франциско (Калифорния, США) объявил конкурс на поставки ему троллейбусов, способныых проехать на аккумуляторах около 5 километров.

Последний чешский троллейбус «Шкода-21Тр», который сейчас проходит (проходил) испытание в Москве, тоже имеет дизель-генератор.

В городе Градец Карлове (Чехия) к троллейбусу Шкода-14Тр изготовлен одноосный прицеп, на котором размещен дизель-генератор.

Но, повторюсь, СЕРИЙНО троллейбусы с дизель-генераторами или ходовыми аккумуляторами в экс-СССР пока вроде бы пока еще не выпускаются. Это слишком дорогое удовольствие, платить 10-50 тысяч долларов за установку дизельного двигателя на троллейбусе, тем более, что в троллейбусных хозяйствах нет специалистов по обслуживанию дизельных двигателей. Что касается аккумуляторов, они занимают слишком много места, не имеют гарантии для движения зимой (быстро разряжаются) и тоже стоят денег.

Надеюсь, что по Закавказью кто-нибудь из участников Форума сможет прояснить, на чем там ездят троллейбусы быз штанг и за счет чего.

К огромному сожалению у троллейбуса (существуют дуобусы и.т.д., у которых есть ДВС) такой возможности нет. Аккумуляторы установленны только для запитки цепей управления, освещения, габаритных огней. Поэтому и приходится частенько толкать троль, пытавшийся объехать очередного автоурода, припарковавшего машину.

Я таким автоуродам, которые не понимают, что провода не просто так висят, и в троллейбусах люди ездят, делаю профилактическую меру — на шины из шприца специальный раствор брызгаю, шина лопается где-то через 2часа.

Спасибо. В нашем споре видимо выиграл я, т.к. товарисч утверждал, что видел в Москве такой троллейбус и выгледел он как обычный.

З.Ы. А своих друзей авто. любителей предупрежу на счёт карательных мер. ;))) Всем лучше будет. 🙂

________________________
Foxbat
www.foxbat.ru
www.troll-5284.narod.ru

Хорошо, считаем: напряжение на тяговых двигателях — 550Вольт, максимальное напряжение одного элемента батареи — 1,5Вольт, итого количество элементов батареи = 367 штук. Теперь габаритные размеры — понятно, что это не пальчиковые батарейки, ток все таки приличный до 250А доходит (не всегда конечно, при пуске, резком разгоне итд). К чему я говорю: отдавать половину салона(ну, не половину конечно, но тем не менее) под аккумулятор? Есть ли смысл?

А теперь наповал! А стоимость акумуляторов? А их обслуживание? Думаю, что с этим вопросом все ясно.

Иногда делают так, когда нужно что-нибудь обьехать, например застрявший троллейбус или автоурода:

Разгоняется троллейбус, водитель выключает двигатели, другой водитель снимает штанги (бежит за троллейбусом с веревками) и если дорога хорошая или чуть под горочку (обычным глазом незаметно) то выбег у троллейбуса будет не один десяток метров. Вот и складывается иллюзия, что троллейбус сам едет.

Вместо того, чтобы как раз для таких случаев сделать аккумулятор (как на тех же Шкодах в соседнем со мной Дэйтоне) или стрелку наиболее подходящей для данного места конструкции, один разбегается, другой верёвки держит, третий руками машет, четвёртый мать чью-то вспоминает, пятый в окно высовыется и шею выворачивает :-).

Зато какие потом классные водители получаются! Уважаю! 🙂

> Хорошо, считаем: напряжение на тяговых двигателях — 550Вольт,
> максимальное напряжение одного элемента батареи — 1,5Вольт,
> итого количество элементов батареи = 367 штук. Теперь
> габаритные размеры — понятно, что это не пальчиковые
> батарейки, ток все таки приличный до 250А доходит (не всегда
> конечно, при пуске, резком разгоне итд). К чему я говорю:
> отдавать половину салона(ну, не половину конечно, но тем не
> менее) под аккумулятор? Есть ли смысл?

ЗиУ ставит 72-вольтовые батареи. Запас хода 5 км, скорость 6 км/ч. Есть ли такие машины в Москве — достоверных сведений нет.

> В подтверждение РомкИных слов, могу сказать, что слышал
> примерно то же самое от представителя ВМЗ на выставке
> «СитиТрансЭкспо», правда он говорил, что троллейбус может
> проехать 5 км с любой скоростью, вплоть до 60 км/ч и с полной
> нагрузкой. Вместо аккумуляторов говорилось почему-то о
> конденсаторах. во что верится, честно говоря, с трудом.

Есть какая-то хреновина под названием суперконденсатор.
Типа конденсатор очень большой ёмкости.
Говорили, что на них работают электробусы на ВВЦ.

По имеющейся информации, опыты по использованию конденсаторов действительно ведутся.

Но в отличие от аккумулятора, способного постепенно отдавать энергию, конденсатор может только «выплюнуть» всё и мгновенно. И самая большая проблема «поймать» этот колоссальный жнергетический «плевок» и плавно растянуть его во времени. Опыты с людьми (не дай Бог, «плюнет» такой конденсатор «не в кассу» и весь вагон со всеми пассажирами моментально превратиться в обугленный остов) довольно опасны, пока не будет создана надёжная защита от такого рода неприятностей.

В последние годы была изобретена новая система зарядки аккумуляторов, позволяющая почти в десять раз ускорить его наполнение. Сейчас ток «заталкивается» в аккумулятор постоянно, аккумулятор «противится» и значительная часть энергии уходит в тепло. В США проводились эксперименты по наполнению аккумуляторов через тиристорные преобразователи. Когда подача тока прерывается и возобновляется сотни раз в секунду. То есть аккумулятор успевает «отдохнуть», «остыть» и при этом на сопротивление «заталкиванию» ток почти не тратится, зато значительно ускоряется рарядка. Но в промышленное производство разработка не поступила. Причины мне не известны. С тех пор на смену тиристорам уже пришло более простое и более технологичное изобретение — IGBT — силовые транзисторы. Они не требуют подачи тока на дополнительные контакты для перекрытия подачи основного тока.

Думаю, лучше всего о всех проблемах зарядок, разрядок, аккумуляторов, конденсаторов и связанных с эти опасностях может рассказать преподаватель факультета энергетики и электротехники Рижского Технического Университета Виестур Бражис.

Про силовые суперконденсаторы мне ничего не известно. А для маломощных есть живой пример. В цифровых блоках управления электроприводами фирмы ABB в качестве источника поддержания информации в ОЗУ используется не аккумулятор (как обычно), а конденсатор емкостью в 1 Фараду (миллион микроФарад). Он сделан в виде таблетки диаметром около 2 сантиметров и толщиной около 3 миллиметров.

>> Но в отличие от аккумулятора, способного постепенно отдавать
>> энергию, конденсатор может только «выплюнуть» всё и мгновенно

Мгновенного ничего не бывает. Просто при обычных емкостях конденсаторов это время мало.
Вот, например, возьмем обычный автомобильный аккумулятор на напряжение 12 Вольт и емкостью 55 Ампер-часов (198000 Ампер-секунд). Чтобы предварительно заряженный конденсатор разрядился за час с 12 Вольт до 0 при постоянном токе 55 Ампер, его емкость должна быть равна 198000/12=16500 Фарад.
Поставьте батарею конденсаторов такой емкости на автомобиль вместо аккумулятора — будете точно также ездить.
Например, во время пуска автомобиля в течение 10 секунд при токе 200 Ампер такая батарея конденсаторов разрядится на 200*10/16500=0,12 Вольт.

>> И самая большая проблема «поймать» этот колоссальный
>> жнергетический «плевок» и плавно растянуть его во времени

Это не проблема — ток разрядки ограничивается внутренним сопротивлением, сопротивлением нагрузки, сопротивлением проводов.
У тех же автомобильных аккумуляторов ток при коротком замыкании обычно декларируется равным 255 Ампер, что означает внутреннее сопротивление, равное 12/255=0,047 Ома. Эти 47 миллиОм легко получите и для той батареи конденсаторов.
Сейчас проблема в том, что батарею конденсаторов емкостью 16500 Фарад Вы должны будете возить в специальном прицепе.

>> В США проводились эксперименты по наполнению аккумуляторов
>> через тиристорные преобразователи. Когда подача тока
>> прерывается и возобновляется сотни раз в секунду. То есть
>> аккумулятор успевает «отдохнуть», «остыть» и при этом на
>> сопротивление «заталкиванию» ток почти не тратится, зато
>> значительно ускоряется рарядка.

В Советском Союзе такие эксперименты проводились почти в каждом гараже всеми, кто имел отношение к электричеству.
Самая простая схема — зарядка аккумулятора от переменного напряжения промышленной частоты 50 Герц (период 20 миллисекунд) через диод (однополупериодная схема выпрямления). Тогда после каждых 10 миллисекунд протекания зарядного тока следующие 10 миллисекунд аккумулятор «отдыхает».
Особо большие любители, начитавшись книжек, утверждали, что аккумулятор должен не периодически «отдыхать», а «тренироваться». Поэтому параллельно диоду включали резистор (обычно лампы накаливания — еще и индикация работы есть), тогда в течение второго полупериода аккумулятор не отдыхал, а разряжался малым током. Говорили, что таким образом аккумулятор получает «более глубокую» зарядку.

Вот и получается, что, несмотря на некоторые различные свойства, для практических целей аккумуляторы — всего лишь компактные конденсаторы большой емкости.
Не знаю, в чем глубокий смысл создавать такие же компактные конденсаторы, когда есть уже почти то же самое — аккумуляторы. Может быть, предполагается, что это будет дешевле в производстве и обслуживании, более долговечно? А скорее всего, просто для науки.

И еще я не понимаю, зачем даже для экспериментов создаются троллейбусы, способные ездить без контактной сети, хоть от дизелей, хоть от дополнительных аккумуляторов. Ведь никто же не делает трамваи, которые могли бы ходить без проводов и рельсов по пересеченной местности (на случай, если кто-то рельсы перегородит).
Если надо ездить на электрической тяге, но без проводов, то это уже электрокары, а не троллейбусы.

Источник



Аккумулятор для троллейбуса зиу

Устройство и эксплуатация троллейбуса


Наши дополнительные сервисы и сайты:

e-mail: office@matrixplus.ru
tender@matrixplus.ru
icq: 613603564
skype: matrixplus2012
телефон +79173107414
+79173107418

г. С аратов

Просвещаемся Как правильно и быстро отмыть борта и днище катера от водорослей, тины, ракушечника, водного камня?

Каким средством отмыть катер от тины и водорослей

Купить химию для мойки бортов катеров и яхт

Удаляем быстро всю зелень и отложения с бортов катера и яхты

Где купить оптом химию, моющие средства для мойки катеров и яхт

Вот так с Фаворит-К для мойки катеров можно быстро и без особых усилий отмыть днище и борта катера от любых водных отложений. Читать далее про Фаворит-К.

Источники низкого напряжения троллейбуса, аккумуляторные батареи

Основным источником питания потребителей низкого напряжения служит генератор, приводимый в действие либо вспомогательным, либо тяговым двигателем. Генератор работает параллельно с аккумуляторной батареей.

Так как напряжение и ток генератора могут колебаться в широких пределах в зависимости от изменения частоты вращения якоря и нагрузки, то для обеспечения совместной работы генератора с аккумуляторной батареей применяют реле-регуляторы, предназначенные для регулирования напряжения и тока генератора. На троллейбусе ЗИУ-9Б применяется генератор переменного трехфазного тока типа Г-263, работающий в комплекте с реле-регулятором РР-361А. На троллейбусе ЗИУ-9Б генератор Г-263А работает совместно с реле-регулятором РР-363. Генераторы Г-263 и Г-263А приводятся в действие двигателем ДК-661А-1. На троллейбусах 9Тр-21 применяется альтернатор с полупроводниковым регулятором зарядки. Привод альтернатора осуществляется от тягового двигателя.

Аккумуляторная батарея. Для питания цепей напряжением 12 и 24 В при неработающем генераторе и в случаях, когда потребляемая мощность превышает допустимую для генератора величину, на троллейбусах устанавливают аккумуляторную батарею.

На современных троллейбусах отечественного и чехословацкого производства применяются щелочные аккумуляторные батареи. На троллейбусе ЗИУ-9Б установлены никель-кадмиевые аккумуляторные батареи типа 9НКЛБ-70, на 9Тр-21 — типа 18NKT-105. Общее напряжение аккумуляторных батарей 24В. Условное обозначение батареи расшифровывается следующим образом: 9 — количество последовательно соединенных аккумуляторов в батарее; НК — система аккумуляторов (никель-кадмиевая); Л — конструкция электродов (ламельная); Б — назначение батареи (для работы в буферном режиме); 70 — номинальная емкость при разряде током 7 А-ч.

Рис. 153. Общий вид банки щелочного аккумулятор гг. 1 - блоки пластин, 2 - выводы, 3 - корпус

Рис. 153. Общий вид банки щелочного аккумулятор гг. 1 — блоки пластин, 2 — выводы, 3 — корпус

Щелочной аккумулятор (рис. 153) состоит из корпуса 3 и блоков 1 положительных и отрицательных пластин.

Пластина аккумулятора (рис. 154) выполнена из отдельных ламелей (пакетов) 2 с запрессованной в них активной массой 4 и рамки /, соединяющей ламели в пластину 3. Ламели штампуют из листовой никелированной стали, имеющей мельчайшие отверстия (перфорацию) для прохода электролита к активной массе. Активной массой положительных пластин служит смесь отрицательных пластин гидрата окиси никеля с чешуйчатым графитом. Активная масса отрицательных пластин состоит из смеси губчатого кадмия и губчатого железа.

Все положительные пластины аккумулятора приварены к стальному мостику, имеющему выводной борн (клемму), и образуют блок положительных пластин. Отрицательные пластины таким же образом соединены в блок отрицательных пластин. Положительных пластин в аккумуляторе на одну меньше, чем отрицательных. Полублоки пластин устанавливают так, чтобы каждая положительная пластина была расположена между двумя отрицательными. Для предотвращения короткого замыкания положительные и отрицательные пластины разделены сепарацией из эбонитовых стержней или стекловолокна.

Рис. 154. Аккумуляторные пластины: а - положительные, б - отрицательные никель-кадмиевого аккумулятора; 1 - рамка, 2 - пакеты, 3- пластины, 4 - активная масса

Рис. 154. Аккумуляторные пластины: а — положительные, б — отрицательные никель-кадмиевого аккумулятора; 1 — рамка, 2 — пакеты, 3- пластины, 4 — активная масса

Блок пластин аккумулятора НКЛБ-70 плотно вставляют в стальную обойму с изоляционными пластинами по торцам, что исключает всякое их перемещение, и вместе с обоймой помещают в полиэтиленовый сосуд и закрывают крышкой. Борны положительных и отрицательных пластин выводятся через отверстия крышек, уплотняются кольцами и закрепляются гайками. Среднее отверстие крышки (горловина) служит для заливки электролита в аккумулятор, оно закрывается пробкой, имеющей канал для выхода газов из аккумулятора. На крышке нанесены знаки полярности и .

В аккумуляторах NKT-105 корпус и крышка выполнены из листовой стали. Батарея 9НКЛБ-70 состоит из девяти аккумуляторов, собранных в металлический ящик и соединенных последовательно никелированными шинами. Для переноса батареи ящик имеет две ручки.

На троллейбусе ЗИУ-9Б две аккумуляторные батареи установлены в отсеке справа перед ведущим мостом. Доступ к аккумуляторам осуществляется через люк в правом борту троллейбуса. На троллейбусе 9Тр-21 аккумуляторная батарея 18NKT-105 состоит из 18 элементов аккумуляторов, размещенных в двух ящиках. Она установлена под кузовом в средней части троллейбуса в выдвижном шкафу. Доступ к батарее — через люк в левом борту троллейбуса. Электролитом для щелочных аккумуляторов служит водный раствор технического едкого кали с добавкой аккумуляторного едкого лития из расчета 20 г на 1 л электролита. Плотность электролита должна быть в летний период 1,19-1,21, в зимний — 1,26-1,28 без добавки аккумуляторного едкого лития. Электролит приготовляют в железных или пластмассовых баках либо в стеклянной посуде. Для приготовления электролита пригодна вода дистиллированная, дождевая или питьевая. В питьевую воду необходимо предварительно добавить щелочь.

Уровень электролита в аккумуляторе должен быть на 3-5 мм выше пластин. Определяют его с помощью стеклянной трубки диаметром 3-5 мм, имеющей на конце метки на высоте 3-5 мм. В процессе эксплуатации уровень электролита понижается вследствие испарения воды, а плотность увеличивается. Поэтому аккумуляторы необходимо регулярно доливать водой, поддерживая требуемые уровень и плотность электролита. Плотность электролита проверяют с помощью сифонного ареометра, состоящего из стеклянной трубки, внутри которой размещен маленький ареометр. На верхнюю часть стеклянной трубки насажена резиновая груша, а на нижнюю — резиновая пробка с пластмассовой трубкой. С помощью резиновой груши в стеклянную трубку из аккумулятора засасывают электролит и по степени погружения ареометра в электролит судят о плотности раствора.

Накапливание в аккумуляторе электрической энергии происходит при пропускании по нему постоянного электрического тока. Этот процесс сопровождается превращением электрической энергии в химическую и называется зарядкой аккумулятора. В результате зарядки аккумулятор становится источником тока. При разрядке аккумулятора химическая энергия превращается в электрическую.

Напряжение полностью заряженного аккумулятора 1,25 В. Разряд щелочных аккумуляторов при эксплуатации производится различной силой тока. Допускается разряд аккумулятора до 1,0 В.

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.

Источник

Читайте также:  Напряжение заряженного аккумулятора 2500