Псориаз и железная дорога

  • Международные кассы

    Тел. (+375 17) 225 44 77

    тел. 105 ( для абонентов РУП «Белтелеком», УП «Велком», СООО «МТС») (круглосуточно)

  • Тел. (+375 222) 39 23 22, время работы с 07.45 до 19.00, перерыв с 13.00 до 14.00

    Тел. (+375 222) 39 37 05, факс 39 37 05, время работы в рабочие дни с 09.15 до 17.30, перерыв с 14.00 до 15.00

    Тел. (+375 222) 39 25 69

  • Комнаты отдыха

    Тел. (+375 222) 39 26 36

  • Заведующий билетной кассой

    Тел. 105 (для абонентов РУП «Белтелеком», УП «Велком», СООО «МТС») (круглосуточно);

    Пассажирская служба Белорусской железной дороги

  • Железнодорожные кассы
    Тел. (+375 177) 70 44 40
  • Багажное отделение
  • Приобретение проездных документов (билетов) по безналичному расчету

    Адрес: 220030, г. Минск, ул. Ленина, 17, факс 225 46 21

    (время работы с 13.00 до 15.00 в рабочие дни)

  • Заведующий билетными кассами
  • Бронированиe проездных документов

    Заведующий билетной кассой

  • Заведующий кассами билетными
    Тел. (+375 214) 45 66 05
  • Камера хранения
    Источник: http://www.rw.by/

    История железной дороги

    В 60 — 80-х годах XVIII века сначала в Англии, а затем и в других странах начался промышленный подъем. Вместо ручного труда появилось машинное производство, вместо ремесленных мастерских и мануфактур — крупные промышленные предприятия. В 1763 г. русский инженер И. И. Ползунов представил проект парового двигателя для подачи воздуха в плавильные печи. Машина Ползунова имела удивительную по тем временам мощность — 40 лошадиных сил. Революцию в промышленности произвела паровая машина. созданная инженером Джеймсом Уаттом в 1784 г. Говорят, что идея паровой машины зародилась у Уатта еще в детстве, когда он наблюдал за прыгающей крышкой кипящего горшка. Это было одно из величайших изобретений, благодаря которому стало возможно мощное развитие всех областей техники. Универсальность паровой машины Уатта позволяла применять ее на любом производстве и на транспорте.

    В 1802 г. английский конструктор Ричард Тревитик сделал паровой автомобиль. Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Его скорость достигла 10 км/ч. Чтобы получить такую скорость движения, Тревитик сделал огромные ведущие колеса, которые были хорошим подспорьем на плохих дорогах.

    Зарождение железных дорог

    Примерно в 1738 г. быстро изнашивавшиеся деревянные рудничные дороги были заменены металлическими. Вначале они состояли из чугунных плит с желобами для колес, что было непрактично и дорого. И вот в 1767 г. Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы. Конечно, они отличались от современных: в сечении они имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху. С переходом на чугунные рельсы стали делать и колеса у телег чугунными. Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади.

    Постепенно рельсовые пути выходили за пределы рудничного двора. Их стали прокладывать до реки или канала, где груз перекладывался на суда и дальше перемещался водным путем. Решалась проблема предотвращения схода колес с рельсов. Использовали угловое железо, но это увеличивало трение колес. Затем стали применять закраины у колес одновременно с грибовидной формой рельса в разрезе. Сходы с рельсов прекратились.

    В 1803 г. Тревитик решил использовать свой автомобиль для замены конной тяги на рельсовых путях. Но конструкцию машины Тревитик изменил — он сделал паровоз. На двухосной раме с четырьмя колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Шток поршня далеко выдавался вперед и поддерживался кронштейном. Движение поршня передавалось колесам при помощи кривошипа и зубчатых колес. Имелось и маховое колесо. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Вместо того чтобы заменить слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза. Уже после Тревитика, забыв о его изобретении, многие пытались создать паровоз.

    Второй паровоз был создан в 1815 г. Стефенсон заменил зубчатую передачу непосредственным соединением кривошипным механизмом поршней цилиндров с движущимися осями и спарил колеса с помощью жестких дышел. Стефенсон был первым паровозостроителем, который обратил внимание на путь и на взаимодействие локомотива и пути. Он изменил соединение рельсов, смягчив толчки, снабдил паровоз подвесными рессорами. Стефенсон пришел к выводу, что путь должен быть по возможности горизонтальным и что, несмотря на дороговизну путевых работ, необходимо устройство насыпей и выемок при постройке железной дороги. На первой в мире железнодорожной линии Стоктон — Дарлингтон предполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее надежное средство. В 1823 г. Стефенсон стал работать на строительстве этой линии, и в том же году он основал первый в мире локомотиво- строительный завод в Ньюкастле. Первый вышедший из этого завода паровоз назывался «Локомашен No I». Он мало отличался от предыдущих и перевозил грузы со скоростью 18-25 км/ч. Для передвижения пассажирских вагонов на линии Стоктон — Дарлингтон использовались лошади. На наиболее крутых участках составы передвигались с помощью канатов. Были уложены и чугунные, и стальные рельсы.

    1832-1833 гг.- Франция, Сен-Этьен-Лион, 58 км;

    1835 г.- Германия, Фюрт — Нюрнберг, 7 км;

    В 70 — 80-е годы XIX века объемы железнодорожного строительства продолжали возрастать. В 1880 г. наибольшую протяженность железных дорог в Европе имела Германия — 33 838 км, за ней шла Великобритания — 28 854, затем Франция — 26 189, европейская часть России — 23 429 и Австро-Венгрия — 19 512 км.

    В 1829 году Гортарио Ален будучи главным инженером судоходной компании Делавер-Хадсон провел успешные испытания простого, с точки зрения инженерии, английского локомотива, получившего название Stourbridge Lion между Хонесдейл и Карбонвейл, что в Пенсильвании. Эти три события послужили отправной точкой развития железных дорог в США, которое полноценно началось в конце 20-х годов XIX века.

    Общественность считала паровые машины «Сынами дьявола» и что путешествие на них, кроме «сотрясения мозга», ни к чему не приводит. Однако преимущество их над пароходами было бесспорным. Ярким примером служит эксперимент, точнее соревнование, между паровозом и пароходом. Условия состязания были невероятно просты: пройти определённый путь как можно быстрее. Для этого был выбран маршрут между городками Цинциннати и Сент-Луис. Расстояние по воде составляло 702 мили и было преодолено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, да и расстояние ему пришлось пройти всего в 339 миль.

    Железнодорожное строительство имело важные последствия для Соединенных Штатов. Во-первых, была создана инфраструктура, окончательно связавшая в единое целое внутренний рынок. Во-вторых, железнодорожное строительство способствовало подъему металлургии и транспортного машиностроения. Особенно это проявилось тогда, когда чугунные рельсы начали заменять стальными. Железнодорожное строительство предъявляло настолько большой спрос на рельсы, что, несмотря на огромный рост металлургии и высокие ввозные пошлины, вплоть до 90-х годов стальные рельсы еще частично импортировались из Англии. Важным результатом железнодорожного строительства было накопление капитала акционерных компаний, бравших подряды на строительство трансконтинентальных дорог. Во время Первой мировой войны федеральное правительство США взяло под свой контроль железнодорожную сферу. С этого момента можно считать, что Золотой век железных дорог в США начинает заканчиваться. К 1920 году железные дороги вновь были переданы в частные руки, но возвращены они были в ветхом состоянии, и нуждались в кардинальной реконструкции и существенном улучшении.

    Кроме решения технических и кадровых вопросов, необходимо было преодолеть общественное мнение: в России в это время количество противников строительства железных дорог существенно превалировало над сторонниками. Одновременно с подготовкой инженерных кадров Ф. Герстнером в 1837 году была построена Царскосельская железная дорога, связавшая столицу с Царским селом. Этот полигон позволил выполнить следующую задачу — строительство к 1851 г. двухпутной железной дороги Санкт-Петербург — Москва, а затем к 1862 г. дороги Санкт-Петербург — Варшава. В 1851 году Николай I поделил технический персонал обслуживающий железнодорожные пути на роты и с 6 августа появились железнодорожные войска. Согласно указу императора было сформировано 14 отдельных военно-рабочих, две кондукторские и «телеграфическая» роты общей численностью 4340 человек, что и положило начало формирования первых военно-железнодорожных подразделений. Им было предписано поддержание в исправном состоянии железнодорожного пути, обеспечение бесперебойной работы станций охраны мостов и железнодорожных переездов.

    Южная железная дорога

    В современных условиях, сеть линий ЮЖД располагаясь на северо-востоке страны, является крупнейшей на Украине, граничит в с Юго-Западной, Одесской, Приднепровской, Донецкой железными дорогами и Российской Юго-Восточной железной дорогой. Общая протяжённость сети ЮЖД превышает 3000 км. Пассажирские и грузовые перевозки осуществляются по общим линиям, в пределах Харьковской, Сумской, Полтавской, частично Черниговской и Кировоградской областей, при этом обеспечивается связь экономических районов стран СНГ по главным направлениям: Север-Крым, Кавказ. Географическое положение и конфигурация направлений и участков, обеспечивает ЮЖД большое транзитное значение, при транспортном обслуживании региона с добывающим, машиностроительным и сельскохозяйственным производством. Структура перевозок имеет индустриально-аграрный характер. ЮЖД обслуживает свыше 1000 промышленных и более 2000 коммерческих предприятий, из них крупнейшие: Полтавский горно-обогатительный комбинат; Кременчугские заводы — нефтеперерабатывающий и автомобильный, Харьковские заводы — транспортного машиностроения «Им. В. А. Малышева», «Электротяжмаш», тракторный завод и другие… Из предприятий железнодорожной отрасли крупнейшими являются: Крюковский вагоностроительный завод, Полтавский и Изюмский тепловозоремонтные заводы. Управление дороги располагается в г. Харькове.

    Участок железной дороги в обход территории Украины. Досье

    © Кристина Бражникова/ТАСС

    ТАСС-ДОСЬЕ. 11 декабря 2017 года завершится переход российских пассажирских поездов кавказского направления на новый участок железной дороги, проложенный в обход территории Украины. Об этом 6 декабря сообщил журналистам директор ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) по пассажирским перевозкам Дмитрий Пегов.

    Источник: http://tass.ru/info/4799516

    10 декабря 2017, 10:41 UTC+3

    Двухпутный электрифицированный участок железной дороги Журавка — Миллерово был построен в 2015-2017 годах в обход транзитного участка, проходящего по территории Луганской области Украины

    История

    В Советском Союзе поезда из центральных регионов РСФСР следовали на юг страны по наиболее прямому маршруту — через Курск, Белгород и Харьков.

    Железные дороги США: история и описание

    Американские железные дороги имеют богатую историю и сыграли очень важную роль в развитии государства. В настоящее время в стране этот транспорт не пользуется такой большой популярностью, как авиационный и автомобильный виды. Многие поезда являются скорее экспонатами. На них путешествуют разве что романтики и люди, которые боятся летать на самолете. Да и цена билета здесь обычно не сильно отличается от стоимости перелёта.

    Краткое сравнение с российскими железными дорогами

    Зарождение

    Первые локомотивы

    Если со строительством полотна больших проблем не возникало, то главной проблемой, с которой столкнулись первые железные дороги США. стало обеспечение тяги. В 1826 году упомянутый выше Джон Стивенсон спроектировал и построил собственный паровой локомотив. Для испытания своего детища инженер соорудил в Нью-Джерси собственный круговой трек. Тестирования машины прошли успешно. Три года спустя Гортарио Ален, будучи главным инженером крупной судоходной компании, предложил использовать простой английский паровоз. После удачного тестирования он начал использоваться на ветке между Карбонвейл и Хонесдейл в Пенсильвании. В 1830 году по проекту американца Питера Купера в Нью-Йорке был построен первый локомотив, предназначенный для пассажирских перевозок. Со временем он зарекомендовал себя как очень надёжная машина.

    Интересный факт

    В пятидесятых годах девятнадцатого века свою деятельность развернула так называемая подпольная или подземная железная дорога. В США так себя называли представители одного тайного общества. Оно занималось содействием беглым рабам африканского происхождения из южных штатов на север. При этом деятельность организации никак не была связана с транспортом и перевозками. Члены организации просто пользовались железнодорожной терминологией, ставшей популярной во всём американском обществе.

    Начало стремительного развития

    Именно после появления первых тепловозов начали активно развиваться железные дороги в США. В 19 веке новый вид транспорта уже составлял серьезную конкуренцию судоходным компаниям. Особый толчок его развитию дали несколько экспериментов, которые доказали, что паровоз способен преодолеть расстояние примерно в три-четыре раза быстрее, чем пароход.

    В 1830 году произошло знаковое событие для американского железнодорожного транспорта. Тогда между городами Огайо и Балтимор в штате Мэриленд был запущен и начал курсировать на постоянной основе первый пассажирский поезд. Изначально общественность крайне отрицательно относилась к паровозам, называя их дьявольскими машинами, однако со временем большинству граждан становилось всё понятнее, что за этим транспортом лежит будущее.

    Если по состоянию на 1840 год протяженность железных дорог США составляла 2755 миль, то двадцать лет спустя этот показатель перешагнул через отметку в 30 тысяч миль. Строительству новых маршрутов в значительной мере способствовало и развитие сельского хозяйства. Поскольку фермеры работали на рынок, им требовался транспорт, способный быстро и в больших объёмах вывезти урожай.

    Строительство трансконтинентальной железной дороги

    В 1861 году разразилась Гражданская война между Севером и Югом. Несмотря на это, год спустя после её начала, президент Авраам Линкольн принял решение, согласно которому, должна была быть построена трансконтинентальная железная дорога США. Предполагалось, что длина магистрали составит почти три тысяч километров. Подрядчиками стали сразу две компании: Central Pacific (прокладывала полотно с запада на восток) и Union Pacific Railroad (вела строительство с востока на запад). По центру маршрута предполагалась так называемая точка встречи. Каждая из компаний стремилась первой закончить свой участок и выиграть это своеобразное состязание, поэтому работы не всегда велись по плану. Многие чиновники присваивали выделенные на строительство средства. Если на пути железной дороги находились населённые пункты, их жителям предлагали мизерные суммы за земельные участки. Более того, за взятки от мэров некоторых городов (им было выгодно наличие магистрали), компании неоднократно меняли маршруты.

    На строительство были привлечены около 10 тысяч рабочих из Китая и ещё 4 тысячи из Ирландии. Это было сделано с целью удешевления работ, ведь американцы не соглашались работать за предлагаемую сумму (в лучшем случае 1,5 доллара в день). Из-за сложных условий труда многие строители погибали.

    В итоге компания Union Pacific Railroad сумела проложить 1749 километров полотна, а их оппоненты – 1100 километров. Это в дальнейшем оказало благоприятное влияние на дальнейшее развитие «победителей», которые в наши дни стали одним из самых могущественных в стране железнодорожных предприятий. Когда в 1869 году встретились рабочие двух подрядчиков, в шпалу был забит золотой гвоздь, символизирующий связь двух океанов.

    Эффект от строительства трансконтинентальной железной дороги

    Многие скептики утверждают, что трансконтинентальная железная дорога США тогда стала бесполезной и бессмысленной затеей президента. Однако впоследствии она сыграла очень значимую роль для государства, сотворив настоящую революцию в экономике страны и миграции её жителей. За короткий промежуток времени на плодородные западные земли перебралось огромное количество американцев, желающих развивать сельское хозяйство.

    В конце девятнадцатого века появились ещё несколько веток, соединивших напрямую два океана. Они были лучше продуманы, а при возведении допущено меньшее количество нарушений. Первая железная дорога в США. проложенная от востока до запада страны, считается тёмным пятном американской истории. Это и неудивительно, ведь подвиг двух компаний не может затмить число погибших рабочих и оставленных без крова над головой семей.

    Развитие железных дорог после Гражданской войны

    Гражданская война показала, насколько важным и эффективным является железнодорожный транспорт в перевозке людей, продовольствия и оружия. Неудивительно, что в дальнейшем развитие железных дорог в США стало приоритетным. Функционирующим в отрасли компаниям еще до начала строительных работ предоставлялись субсидии. В частности, правительство выделяло от 16 до 48 тысяч долларов для каждой мили полотна. Кроме этого, территория на 10 миль в обе стороны от пути переходила в собственность компаний. Красноречивым можно назвать тот факт, что, начиная с 1870 года, за 10 лет корпорациям было роздано 242 тысячи квадратных миль земель.

    В период с 1865 по 1916 год строительство железных дорог США производилось в грандиозных масштабах. Общая протяжённость путей за это время выросла с 35 до 254 тысяч миль. Более того, в начале двадцатого века как пассажирские, так и грузовые перевозки в стране практически в полном объёме выполнялись железнодорожным транспортом.

    Снижение роли железных дорог

    В годы Первой мировой войны железнодорожная сфера перешла под контроль американского правительства. Начиная с этого времени отрасль постепенно начала терять свои передовые позиции. В 1920 году железные дороги были возвращены в частную собственность. Однако на это время их состояние существенно ухудшилось. В комплексе с развитием технического прогресса и других видов транспорта это начало приводить к постепенному уменьшению роли отрасли для государственной экономики.

    Но и приуменьшать значение, которое играла отрасль, не нужно. Во-первых, была создана транспортная сеть, связавшая весь внутренний рынок государства в единое целое. Во-вторых, строительство полотна способствовало сильному подъёму таких отраслей, как транспортное машиностроение и металлургия, благодаря высокому спросу на рельсы, вагоны и локомотивы. Как бы там ни было, если до 1920 года развитие железных дорог называли «золотой эпохой», то можно с уверенностью говорить, что начиная с этого времени она как минимум закончилась.

    Сегодняшнее состояние

    В настоящее время мало кто в США путешествует железнодорожным транспортом. Это связано прежде всего с хорошим развитием авиационных сообщений. Да и стоимость билетов на поезд и самолёт зачастую является примерно одинаковой. В связи с этим неудивительно, что большая доля доходов этой отрасли связана с грузовыми перевозками. Сеть железных дорог США имеет протяжённость, составляющую более 220 тысяч километров. Они обслуживают все отрасли экономики страны. На долю железнодорожных перевозок приходится около 40% от национального грузооборота.

    Компании

    Все американские железнодорожные компании находятся в частной собственности. Всего их насчитывается почти 600. При этом на долю 7 крупнейших из них приходится более половины от объёма грузооборота в отрасли. Государством компаниям гарантировано право самостоятельного принятия решений относительно тарифов на перевозки. Вместе с этим данный процесс контролируется федеральным органом, который называется Совет по наземному транспорту. Приватизация американских железных дорог неактуальна. Компании заинтересованы в эффективном функционировании и координации абсолютно всех систем. Это связано с высокой конкуренцией с автомобильным транспортом. Принципиальные решения относительно деятельности железнодорожных компаний принимают их акционеры. В последнее время суммарный доход этих компаний составляет в среднем около 54 миллиардов долларов в год.

    Грузовые перевозки

    Железные дороги США могут похвастаться довольно развитой и эффективной системой грузовых перевозок. Эксперты считают, что залог её успешной работы связан прежде всего с относительной их свободой от государственного регулирования.

    Как уже было отмечено выше, около 40% грузовых перевозок в стране обеспечивают железнодорожники. Это значение растёт на протяжении последних пятнадцати лет. Вместе с тем в этом показателе железные дороги США уступают своему главному конкуренту – автомобильному транспорту. В условиях борьбы за клиента компании всячески акцентируют внимание потенциальных заказчиков на своих экономических и экологических преимуществах. По мнению их руководителей, в скором будущем это позволит всё-таки улучшить нынешние показатели.

    Классификация грузовых компаний

    Перевозчики, которые обслуживают железные дороги США. согласно действующей в стране системе классификации, делятся на следующие классы: компании первого класса, региональные компании, линейные локальные операторы и S&T перевозчики.

    К железнодорожным компаниям первого класса относится только семь операторов. На них приходится около 67% грузооборота, а среднегодовой доход каждой превышает отметку в 350 миллионов долларов. Перевозки, как правило, осуществляются на дальние расстояния. Статистические данные свидетельствуют о том, что 9 из 10 американских железнодорожников работают именно в этих фирмах.

    Региональные компании имеют среднегодовой доход в размере не менее 40 миллионов долларов. Они обычно осуществляют транспортировку на расстояние от 350 до 650 миль (в пределах нескольких штатов). По последним данным, в стране функционирует 33 таких предприятия, а численность персонала каждого из них варьируется в пределах 500 работников.

    Локальные операторы выполняют перевозки на расстояние до 350 миль и ежегодно получают доход до 40 миллионов долларов. В государстве насчитывается 323 фирмы этого класса, которые обычно транспортируют грузы по территории одного штата.

    Компании S&T не столько перевозят грузы, сколько занимаются их перевалкой и сортировкой. Помимо этого, они специализируются на доставке в пределах определённого района по заказу того или иного перевозчика. По последним данным, в стране функционирует 196 таких компаний, зарабатывающих каждый год по несколько десятков миллионов долларов.

    Пассажирские перевозки

    Железнодорожный пассажирский транспорт не пользуется в США большой популярностью. Дело в том, что расстояния между городами обычно являются очень большими, и не каждый человек способен просидеть сутки в кресле, несмотря на его комфортабельность. Гораздо быстрее путешествовать самолётом, цена билета на который не столь значительно превышает стоимость поездки на поезде.

    В США выделяют два типа пассажирских поездов: ближнемагистральные и дальнего следования (ночные). В первом из них используются вагоны сидячего типа. Они курсируют исключительно днём. Во втором типе есть как спальные, так и сидячие двухэтажные вагоны. При этом пассажиры располагаются на верхнем ярусе, а нижний предназначен для перевозки багажа. Ночные поезда обслуживают преимущественно западную часть страны.

    Кроме этого, для обслуживания пассажиров также предусмотрены пригородные перевозки. Поезда, которые их обеспечивают, принадлежат местным операторам, которые самостоятельно формируют тарифную систему.

    Завершение

    Железные дороги США в своё время сыграли революционную роль в экономике страны. Их появление способствовало целому ряду положительных изменений, а также развитию многих отраслей промышленности и сельского хозяйства. Эволюция американского железнодорожного транспорта до начала Первой мировой войны даже вошла в историю как «золотой век» железных дорог. Как бы там ни было, развитие технического прогресса в комплексе с наличием альтернативных видов транспорта привело к постепенному уменьшению роли отрасли.

    Источник: http://fb.ru/article/290288/jeleznyie-dorogi-ssha-istoriya-i-opisanie

    Тел. (+375 162) 26 00 92

  • Бронирование билетов
  • Заказ и бронирование мест на пассажирские поезда

    Тел. (+375 232) 95 30 72, 95 37 39.

  • Справочно-информационная служба, бронирование мест на поезда
    тел.105 (для абонентов РУП «Белтелеком», УП «Велком», СООО «МТС») (круглосуточно)
  • Международная касса
  • Оформление проездных документов по безналичному расчету

    Горячая линия по вопросам обслуживания пассажиров в поездах

    Тел. (+375 225) 46 53 70

  • Групповые заявки
    Тел/факс (+375 225) 46 51 21
  • Хранение крупногабаритных вещей и предметов, не относящихся к ручной клади
    Тел. (+375 225) 46-53-11
  • Оформление проездных документов по безналичному расчету (для юридических лиц)
    Тел. (+375 177) 70 42 73
  • Тел. (+375 177) 70 42 73, 70 42 61

    Тел. (+ 375 2334)  6 20 18

  • Старший билетный кассир

    тел. (+375 2235) 6 24 29

  • Заказ и бронирование мест
    Тел. 105 (для абонентов РУП «Белтелеком», УП «Велком», СООО «МТС») (круглосуточно)
  • О формление проездных документов по безналичному расчету (для юридических лиц)

      Паровой двигатель дал мощный толчок развитию транспорта. В 1769 г. французский артиллерийский офицер Жозеф Кюньо изобрел первую паровую повозку для передвижения тяжелых орудий. Правда, она оказалась настолько громоздкой и неуклюжей, что во время испытаний на улицах Парижа пробила стену дома. Эта повозка нашла свое место в Парижском музее искусств и ремесел. Уильям Мердок решил поставить на колеса двигатель Уатта. Говорят, что сам Уатт был против этого. Мердок изготовил модель паровой повозки, но дальше модели не пошел.

      В Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелых грузов. Устроены они были следующим образом: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. В средневековых рудниках существовали дороги, состоящие из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны.

      Человеком, который сумел проанализировать, обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении, был Джордж Стефенсон. Известны три типа паровоза Стефенсона. Первый, названный им «Блюхер», был построен в 1814 г. Локомотив мог передвигать восемь повозок массой 30 т со скоростью 6 км/ч. Паровоз имел два цилиндра, зубчато-колесную передачу. Пар из цилиндров вырывался наружу. Затем Стефенсон создал устройство, которое было этапным в паровозостроении — конус. Отработавший пар стал отводиться в дымовую трубу.

      Первая паровая железная дорога Ливерпуль — Манчестер была открыта в 1830 г. С этого времени началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. В том же 1830 г. первая железная дорога была построена в Америке между Чарльстоном и Огеста протяжением 64 км. Паровозы сюда были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали одна за другой европейские страны:

      1835 г.- Бельгия, Брюссель-Мехельн, 21 км;

      1837 г.- Россия, Санкт-Петербург-Царское Село, 26,7 км.

      Железные дороги, зародившись в Англии, распространились по всему миру. Всего до 1860 г. было построено примерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. в США, 16,8 тыс. — в Великобритании, 11,6 тыс. — в Германии и 9,5 тыс. км — во Франции. Из других стран, где в этот период разворачивалось железнодорожное строительство, следует отметить Бельгию, где до 1860 г. было построено 1,8 тыс. км железных дорог, Испанию — 1,9 тыс. Италию — 1,8 тыс. Австро-Венгрию — 4,5 тыс. км. В России в 1851 г. было завершено строительство важной для страны линии Ст.-Петербург — Москва длиной 650 км. В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства в России — в десятилетие с 1890 по 1870 г. она заняла второе место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война несколько затормозила этот процесс. Но уже с 1892 г. строительство железных дорог возобновилось. Их протяженность за 10 лет увеличилась более, чем на 20 тыс. км.

      Период между первой и второй мировыми войнами имеет ряд характерных особенностей. В ряде стран Европы наблюдается фактическая остановка развития железнодорожной сети. В Великобритании строительство новых железных дорог практически не велось. То же самое можно сказать о Чехословакии, Румынии и некоторых других странах. Однако это не относится ко всем странам Европы. В этот период сеть железных дорог Германии увеличилась примерно на 10 тыс. км. К началу второй мировой войны примерно половина мировой железнодорожной сети приходилась на семь государств — США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию, Японию. В этих странах (кроме СССР и Италии) была достигнута очень высокая густота сети, во много раз превосходящая густоту сети стран Африки или Азии. В Европе наибольшую густоту железнодорожной сети имели Великобритания, Франция, Бельгия, Голландия, Дания, Германия, Чехословакия, Австрия, Швейцария. Менее развитая сеть была в СССР, Италии, Польше, Венгрии, Румынии, балканских и скандинавских странах. Железнодорожные линии сосредоточивались в промышленных районах. Железнодорожная сеть СССР на 1 января 1938 г. по протяженности занимала второе место в мире и составляла 85,1 тыс. км. Основные железнодорожные линии меридионального направления связали Донбасс, Кавказ и Нижнее Поволжье с Москвой, Ленинградом и северными районами страны. В широтном направлении важная роль принадлежала железнодорожным линиям, идущим из Москвы, Ленинграда и Донбасса на Урал и в Среднюю Азию. Большое значение имела Транссибирская магистраль, связавшая районы Урала, Сибири и Дальнего Востока. Турксиб обеспечил кратчайший путь из Средней Азии в Сибирь и на Дальний Восток. Но густота сети СССР была невелика.

      Становление железных дорог

      Европа. Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии Джорджем Стефенсоном в 1825 году — между Стоктоном и Дарлингтоном, и была протяжностью 40 километров. Первая железная дорога между относительно крупными городами была открыта в 1830 году и соединила промышленный центр Манчестер с портовым городом Ливерпуль. На линии также использовались паровозы Стефенсона. К 1840 году протяженность железных дорог в Великобритании составила 2390 км.

      Америка. Железнодорожная история США берет свое начало с 1815 года, когда полковник Джон Стивенс получил т. н. железнодорожную хартию на строительство железнодорожной компании Нью-Джерси, которая позже станет частью Пенсильванской железной дороги. К тому времени развитого сухопутного транспорта одновременно и удобного, и быстрого, и дешевого не существовало. Поэтому развитие железных дорог являлось прогрессивным решением. Первые короткие железные дороги на паровой тяге для промышленных нужд появились в США в конце 1820-х годов. Построить железнодорожные пути не составляло особого труда. Куда хуже дело обстояло с локомотивами. Тогда в 1826 году все тот же Стивенс сконструировал и провел первые испытания своего парового локомотива «Steam Wagon». Для проведения испытаний Д. Стивенс сконструировал круговой трек в своем имении в Хобокен, Нью-Джерси. Испытания прошли успешно.

      За 10 лет протяженность железных дорог в США увеличилась с 40 миль до 2755 миль (4,4 тыс. км). А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем до 30 тыс. миль.

      История железнодорожного строительства США — это история мобилизации общественных ресурсов и природных богатств страны в пользу кучки железнодорожных магнатов. Еще до начала строительства железнодорожным компаниям были предоставлены правительственные субсидии из расчета от 16 до 48 тыс. долларов на каждую милю будущего пути. Трассу при этом определяли сами компании и естественно постарались максимально её удлинить, в результате железные дороги оказались чрезвычайно извилистыми, впоследствии их пришлось спрямлять. Кроме того, компаниям предоставлялась в собственность земля на 10 миль в каждую сторону от прокладываемой дороги. Так, владельцы железных дорог получили в собственность за 1870—1880 годы 242 тыс. миль² земли, в то время как переселенцы согласно Гомстед-акту — только 65. Железнодорожные магнаты вымогали крупные субсидии и участки земли у городов и графств, угрожая в противном случае направить железную дорогу мимо них.

      Россия. Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту. Организацию возглавил Н. П. Румянцев. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения. После победы в Отечественной войне 1812 года работы над усовершенствованием системы коммуникаций были продолжены. В завершающую стадию они вступили во второй четверти XIX века. Институт корпуса путей сообщения выпустил плеяду высококвалифицированных, современных специалистов для строительства и эксплуатации российских железных дорог.

      Железнодорожный бум

      Во второй половине 1880-х годов XIX века был достигнут наивысший уровень прироста мировой железнодорожной сети в истории. За десять лет, с 1880 по 1890 г. железнодорожная сеть выросла на 245 тыс. км. достигнув 617,3 тыс. км. Железнодорожные капиталовложения в мировую сеть за этот пятилетний период составили около 2 млрд фунтов стерлингов, достигнув общей суммы 7 млрд фунтов стерлингов. По темпам и абсолютному приросту железных дорог впереди шли США, где гигантский размах железнодорожного строительства стимулировал интенсивный рост промышленного производства средств производства.

      Крупнейшая в системе Государственной администрации железных дорог Украины. Исторически, образована из главных линий, введенных в эксплуатацию в периоды 1-го и 2-го «Громадных» подъемов железнодорожного строительства в России. Под названием: «Южная железная дорога», была образована в 1934 году, в результате разукрупнения «Южных железных дорог». В годы довоенных пятилеток ЮЖД сыграла исключительно важную роль в обеспечении индустриализации промышленных районов центральной части СССР. В течение первых месяцев Великой Отечественной Войны, ЮЖД обеспечила эвакуацию промышленных предприятий в Восточные районы страны и воинские перевозки в прифронтовых районах. В период оккупации 1941—1943 гг. хозяйству ЮЖД был причинён материальный ущерб, оцениваемый в 1 млрд. 29 млн рублей. Однако, уже в 1947 году, объём пассажирских перевозок на главном направлении Курск-Харьков-Лозовая превысил довоенный уровень. С 1956 года, на отдельных участках ЮЖД были развёрнуты работы по электрификации. В 1960 году, главные направления грузовых и пассажирских перевозок, в границах ЮЖД, были переведены на электровозную и тепловозную тягу. Техническое состояние верхнего строения пути на линии Курск-Харьков-Лозовая, обеспечивало безопасное движение пассажирских поездов с технической скоростью до 120 км/час.

      На момент распада СССР, продолжительность линий ЮЖД составляла около 4 тыс. километров, обеспечивала перевозками: на территории УССР — Харьковскую, Донецкую, Луганскую, Днепропетровскую, Полтавскую, Киевскую, Сумскую и Черниговскую области; на территории РСФСР — Курскую и Белгородскую области. В общем объёме грузовых перевозок, около 70 % приходилось на переработку и перевозку транзитных грузов, значительную долю составляла сельскохозяйственная продукция. По объёму пассажирских перевозок, ЮЖД занимала ведущее место в СССР, особенно в летний период, с основным направлением пассажиропотока из северой и центральной частей СССР — на Кавказ и Крым, а также с запада на восток страны.

      Источник: http://retrobazar.com/journal/interesting/1075_istorija-zheleznoj-dorogi.html

      Еще по теме:

      • Санитарные правила корь Об утверждении СП 3.1.2952-11 "Профилактика кори, краснухи и эпидемического паротита" Об утверждении СП 3.1.2952-11 "Профилактика кори, краснухи и эпидемического паротита" ГЛАВНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ САНИТАРНЫЙ ВРАЧ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 28 июля 2011 года N 108 Об утверждении СП 3.1.2952-11 "Профилактика кори, краснухи и […]
      • Розлом земної кори На перший погляд земна кора здається абсолютно стійкою і нерухомою. В дійсності земна кора постійно переміщається, але більша частина змін відбувається повільно і не сприймається органами почуттів людини. Деякі наслідки зсуву земної кори носять руйнівний характер, наприклад, землетруси, виверження вулканів. Причинами тектонічних рухів […]
      • Плаквенил лишай Плаквенил и лишай Состав и форма выпуска Реализуется медицинский препарат «Плаквенил» в виде таблеток, помещенных в картонные упаковки по 60 штук в каждой. В составе драже находится активно действующее вещество — гидроксихлорохин сульфата и такие дополнительные компоненты: пищевой эмульгатор Е572; повидон; крахмал […]
      • Сколько в мире корей Время в Корее сейчас Часовой пояс Южной Кореи UTC + 9 часов. Часовой пояс Северной Кореи UTC + 8,5 часов. Разница во времени между Южной Кореей и Москвой + 6 часов. Разница во времени между Северной Кореей и Москвой + 5,5 часов. Если Вы хотите узнать сколько время сейчас в других городах - перейдите в раздел время онлайн . Часовой пояс […]
      • Российская вакцина от краснухи «ФГУП НПО Микроген», Россия Форма выпуска: 0,5мл/1доза №10. Схема вакцинации: а) двукратная: первая вакцинация в 12 месяцев, вторая вакцинация в 6 лет; б) однократная – девочек в возрасте 13 лет ранее не болевших и не прививавшихся или прививавшихся однократно; в) однократная – женщин детородного возраста не болевших краснухой и ранее […]
      • Ситуационная задача по кори Page 5 of 5 Эталоны ответов к ситуационным задачам 1. Дифтерия ротоглотки позднее поступление. Осложнение: неврит III пары чм 2. Больного немедленно госпитализировать, подать экстренное извещение 1. Дифтерия ротоглотки позднее поступление (12 д.б.) Осложнения. неврит III, IC и C пар ч.м.н. миокардит II степени 2. Мазки на ТКБД […]
      • Сколько человек болеет псориазом Статистика псориаза Цель этой статьи рассказать о статистике заболевания псориазом и показать что вы не одни такие, нас много. Статистика по распространённости. По последним исследованиям, псориазом больны около 2-4 процентов населения земли, т.е это 250 млн человек! Вдумайтесь, каждый 25-ый человек болеет этим недугом. Статистические […]
      • Спрей от псориаза цинокап Крем и аэрозоль Цинокап от псориаза Комплексное лечение псориаза предусматривает применение наружных средств, размягчающих бляшки, унимающих зуд и ускоряющих регенерацию кожи. Одним из них является Цинокап (Cinocap) – негормональный препарат -дерматопротектор, обладающий рядом фармакологических […]